Stuttgart 21 Die Bahn muss sich erklären

Von dpa 

Der Bund zieht in Sachen Stuttgart 21 die Zügel an. Die Staatssekretäre aus dem Verkehrs-, dem Wirtschafts- und dem Finanzministerium haben in einem gemeinsamen Brief an die Bahn Fragen zur Planung des Projekts und zur Kostenexplosion gestellt.

Der Bund hat nun die Bahn aufgefordert, die Kostenexplosion bei Stuttgart 21 zu erklären. Das Bild zeigt die Baugrube fürs Technikgebäude. Foto: dpa 28 Bilder
Der Bund hat nun die Bahn aufgefordert, die Kostenexplosion bei Stuttgart 21 zu erklären. Das Bild zeigt die Baugrube fürs Technikgebäude.Foto: dpa

Stuttgart - Nach der Landesregierung fordert nun auch der Bund von der Deutschen Bahn Aufklärung über die Kostenexplosion beim Projekt Stuttgart 21. Die Staatssekretäre aus den Ministerien für Verkehr, Wirtschaft und Finanzen, die die Bundesregierung im Aufsichtsrat der Bahn vertreten, hätten einen Fragenkatalog an den Konzern geschickt, sagte eine Sprecherin des Bundesverkehrsministeriums und bestätigte Informationen des Nachrichtenmagazins „Der Spiegel“.

Die Staatssekretäre wollen dem Bericht zufolge unter anderem wissen, seit wann dem Vorstand bekannt ist, dass es zu Kostensteigerungen kommt. Die Bahn hatte im Dezember mitgeteilt, der Finanzierungsrahmen für Stuttgart 21 erhöhe sich um 1,1 auf 5,6 Milliarden Euro. Diese Mehrkosten will die Bahn selbst stemmen. Hinzu kämen Risiken von 1,2 Milliarden Euro, für die das Unternehmen nicht die Verantwortung übernehmen will. Kritik äußern die Regierungsvertreter dem Bericht zufolge unter anderem an „Planungs- und Managementfehlern“ der Bahn, insbesondere an „zu optimistischen Planungsannahmen“. Selbst ein Abbruch der Bauarbeiten sei aus Sicht der Staatssekretäre denkbar, schreibt der „Spiegel“. Eine der 34 Fragen laute: „Hat die DB Alternativszenarien geprüft? Welche? Mit welchen Ergebnissen?“ Zudem wollen sie wissen, ob angenommene Ausstiegskosten extern überprüft wurden.

Die Landesregierung hatte immer wieder Transparenz von der Bahn gefordert. Ein Sprecher von Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) sagte: „Der Bund ist der hundertprozentige Besitzer der Bahn. So gesehen entfaltet das bestimmt schon seine Wirkung.“

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@Eisebahnerpro21: Zur Güterzugtauglichkeit führen Vieregg Rössler gegenüber dem Bundestag im September 2010 gutachterlich aus: ...Diese 'Heimerl-Trasse' oder 'HTrasse', für die am nördlichen Albaufstieg eine Steigung von bis zu 35 Promille vorgesehen war, wurde durch die DB AG Anfang der 90er Jahre modifiziert, so dass die max. Steigung im genannten Abschnitt nur noch 25 Promille beträgt und somit zumindest formal nach DB-internen Regeln eine Tauglichkeit für leichte, kurze Güterzüge hergestellt wurde. Zu diesem Zeitpunkt wurde außerdem eine Güterzug-Verbindungskurve aus Richtung Plochingen - Wendlingen zur Neubaustrecke in die Planung neu aufgenommen. Inzwischen wurden die Planunterlagen ein zweites Mal verändert, wobei die geplante Strecke nun an zwei Stellen wieder steiler wurde, und zwar mit einer Steigung von 31 Promille über rund 1,5 km Streckenlänge am nördlichen Albaufstieg sowie mit 35 Promille bei der Nordeinfahrt nach Ulm Hbf. Die formale Eignung für leichte Güterzüge wurde somit ganz aufgegeben. Gegenüber der steilen Geislinger Steige erbringt diese NBS keineswegs die für Güterzüge gewünschte Abflachung, zumal die neue Strecke ihren Scheitelpunkt bei 744 m über N.N. hat, während die Altstrecke an ihrem höchsten Punkt (im Bf Amstetten) nur eine Höhe von 582 m über N.N. erreicht, so dass Güterzüge heute eine um 162 m geringere Hubhöhe bewältigen müssen als zukünftig bei der geplanten autobahn-parallelen Trasse. Deshalb wird die aktuell geplante NBS bezüglich des Güterverkehrs sehr kritisch betrachtet: 'Eine zusätzliche Nutzung der Strecke im Abschnitt Wendlingen - Ulm durch nächtlichen Güterverkehr ist ausgeschlossen. Die bis zu 35 Promille großen Steigungen im Bereich des Albaufstiegs (sic!) machen dies unmöglich. Trotzdem werden in den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren 60 Güterzüge und 20 Schnellgüterzüge unterstellt (neu 17 Güterzüge), um die Wirtschaftlichkeit der Strecke besser darstellen zu können. Selbst bei leichten Schnellgüterzügen dürften der höhere Energieverbrauch und die höheren Trassenpreise den Vorteil einer möglicherweise kürzeren Fahrzeit kaum rechtfertigen. In den von der DB AG vorgelegten Unterlagen wird nicht ausgeführt, welche möglicherweise heute noch gar nicht existierenden Typen von Güterzügen diese zukünftige Strecke befahren könnten. Für den klassischen Güterverkehr mit Lok + Güterwagen wird es in JEDEM Fall KEINE Streckenzulassung geben. Nach allen vorliegenden Unterlagen ist die NBS Wendlingen - Ulm trotz gegenteiliger Behauptungen als artreine Personenzugstrecke geplant und somit nicht güterzugtauglich konzipiert. Dieser Sachverhalt wird aufgrund mehrerer Fakten deutlich: Während alle Tunnels der NBS Wendlingen - Ulm mit einer Länge von mehr als 1.000 m nach der gültigen EU-Norm aus zwei Röhren mit je einem Gleis bestehen, sind insgesamt 4 Tunnels, die alle auf der Albhochfläche liegen und insgesamt eine Länge von 2,2 km haben, 2-gleisig konzipiert und haben zugleich keine Trennwand zwischen den Gleisen. Deshalb sind aus aerodynamischen Gründen die Begegnungen von Güterzügen mit ICE-Zügen, die hier eine Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h erreichen sollen, in diesen Tunnels unzulässig. Das bedeutet, dass während des ICE-Betriebs kein Güterzugverkehr stattfinden darf. Für Güterzugfahrten verbleibt somit allenfalls ein sehr kurzes Zeitfenster zwischen dem letzten und dem ersten ICE des Tages. Die Planung der NBS Wendlingen - Ulm sieht keine Überholbahnhöfe vor, die dazu dienen würden, dass die relativ langsamen Güterzüge auf einem Seitengleis so lange stehen bleiben, bis sie von einem nachfolgenden schnellen ICE oder IC überholt sind. Überholbahnhöfe finden sich auf den für den Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen konzipierten neuen Strecken Mannheim - Stuttgart, Würzburg - Hannover, Ebensfeld - Erfurt - Leipzig und Ingolstadt - Nürnberg, nicht jedoch auf der Strecke Köln - Rhein/Main, die als einzige offiziell als artreine Personenzugstrecke geplant wurde. Somit können Güterzüge nur nachts verkehren, wenn keine ICE-Züge auf der Strecke verkehren, oder die Leistungsfähigkeit der Strecke wird durch den Mischverkehr stark reduziert. Der größte Höhenunterschied am Stück, der zwischen Wendlingen und Ulm geplant ist, liegt bei 370 m, wohingegen beispielsweise die ICE-Strecke zwischen Ingolstadt und Nürnberg lediglich 150 Höhenmeter am Stück überwindet. Bei der ICE-Strecke Ingolstadt - Nürnberg beträgt die maximale Steigung nur 20 Promille, bei der Strecke Wendlingen - Ulm dagegen 35 Promille. Somit wäre die Strecke Ingolstadt - Nürnberg wesentlich 'güterzugtauglicher' als die Wendlingen-Ulm-Trasse. Trotzdem verkehrte bislang noch kein einziger Güterzug auf der neuen Strecke zwischen Ingolstadt und Nürnberg: 'Der NBS-Abschnitt Nürnberg - Ingolstadt ist gänzlich güterzugfrei. Hier weigert sich DB Netz sogar, die Strecke nachts zu öffnen. Nur mit einer neuen Leit- und Sicherungstechnik, die Zugbegegnungen technisch unterbindet, dürfte die DB Netz AG die Strecke für den Güterverkehr freigeben. Das positive Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsberechnungen für diese Strecke aus den 90er Jahren fußte jedoch wesentlich auf den angeblich zu erwartenden hohen Güterzugzahlen. Angesichts des Präzendenzfalls der Strecke Ingolstadt - Nürnberg ist zwischen Wendlingen und Ulm aus heutiger Sicht überhaupt nicht damit zu rechnen, dass hier jemals Güterzüge fahren werden.

@Eisenbahnerpro und aufmerksamer Leser: Ein Blick in die Berechnungen des BMVBS genügt, um die Unwirtschaftlichkeit der NBS Wendlingen -ULM nachzuweisen: Im BVWP-Plan wurde unter einer Gesamtkalkulation von 3,7 Mrd € für das PF 04 (darunter 2,9 Mrd € Euro Doppelspur Wendlingen-ULM, Einbindung in S21 574 Mio. € und 250 Mio. € für die ABS Neu-ULM - Augsburg) ein KNV von 1,2 brechnet. Unter der Sensitivitätsberechnung 15 % geringerer Gütervekehr als in der Prognose 2025 (Basis 1999) sogar nur 1,0 (schlechtester Wert aller BVWP Projekte überhaupt). Angesichts der bekannten Kostensteigerungen von 300 Mio. € alleine für Wendlingen-Ulm und des stetigen Rückgangs des Güterverkehrs auf dem Abschnitt Stuttgart-Ulm-Augsburg ist hier bereits heute ein KNV von unter 1 gegeben. Hier scheint es dringend erforderlich, dass der Bundesrechnungshof nach den Kostensteigerungen für Wendlingen-Ulm und S 21 und den angepassten Prognosen für den Güterverkehr eine neue Wirtschaftlichkeitsrechnung erstellt, bevor einzelne Abschnitte weitergebaut werden. Der Bundestag ist nur berechtigt, solche Planfeststellungsabschnitte in BVWP-Projekten zu finanzieren, deren Gesamtrealisierung nicht gefährdet ist. Dieses ist aber auf Grund der eigenen Bahngutachten zu S21 mindestens seit Dezember 2012 höchst zweifelhaft. Sollte S 21 nicht gebaut werden, müsste ausserdem eine komplett neue Kalkulation der Einbindung von Wendlingen-Ulm in den Knoten Stuttgart erfolgen. Ob das Vorhaben dann noch die Wirtschaftlichkeit erreicht, ist höchst zweifelhaft und angesichts des deutlich höheren KNV für andere BVWP-Projekte ein Weiterbau auch nicht gerechtfertigt.

Freie Erfindung #1317: @nachdenklicher, Sie behaupteten: '1. Das KNF für BVWP-Vorhaben (hier NBS Wendlingen-ULM) darf nur über Züge brechnet werden, die diese Trasse auch nutzen 'werden' und nicht nutzen 'können'.' Ich wundere mich immer wieder darüber, wie schnell die S21-Gegner bei der Hand sind, ihnen genehme Hilfbehauptungen einfach mal schnell zu erfinden. Hier liegen Sie freilich wieder völlig verkehrt: Da es sich bei dem BVWP zugrunde liegenden Bewertungsschema um ein volkswirtschaftliches handelt, werden selbstverständlich sämltliche positiven Effekte einer Investition berücksichtigt.

Engpässe im Fahrplan und Lärmschutz - 2 verschiedene gute Gründe für die NBS!: Werter Nachdenklicher! '1. Das KNF für BVWP-Vorhaben (hier NBS Wendlingen-ULM) darf nur über Züge brechnet werden, die diese Trasse auch nutzen 'werden' und nicht nutzen 'können'' Das ist hier ja gegen, da die ICE und IC, die heute wertvolle Fahrplantrassen auf der Filstalstrecke blockieren, physisch auf der NBS fahren werden, somit sind diesen Zügen auch die Verbesserungen auf der Filstalstrecke zuzurechnen. _____________________________________________________________________ 'Zwischen 5.00 und 24.00 Uhr ist auf der NBS kein Güterverkehr möglich, da dem ICE Verkehr ein sogenanntes Begegnungsverbot mit Güterverkehr unterliegt' Es gibt kein Begegnungsverbot, weil die Tunnel entsprechend mit weiten Portalen und in eingleisiger Doppelröhrentechnik gebaut werden. In der Praxis wird man zwischen 6 und 22 Uhr keine Güterzüge auf der NBS fahren lassen, weil diese zu langsam sind und die vertakteten Hochgeschwindigkeitszüge keine ausreichend stabilen Lücken in der Belegung lassen. __________________________________________________________________ ' Zwischen 0.00 Uhr und 5.00Uhr ist auf der Filstalstrecke gar kein Engpass vorhanden, so dass alle derzeit dort beantragten Züge eine Trasse erhalten. ' Ja, aber in dieser Zeit (es ist von 22 bis 6 Uhr) würde man gerne die Anwohner vom Lärm entlasten, so gut es geht. Also wird man soviele Züge wie möglich nachts auf die NBS leiten. In der Tat besteht der Engpass im Fahrplan heute vor allem morgens und nachmittags. Hier hilft die NBS allein schon durch die Verlegung der Fern- und schnellen Regionalzüge. ________________________________________________________________ Um es für Sie nochmal leicht verständlich zu machen: Morgens und nachmittags hilft die NBS gegen den Engpass, nachts gegen den Lärm.

@Eisenbahnerpro21: 'die aber kein EVU dort fahren lassen kann, da es bisher keine 'leichten Güterzüge' gibt, die die steile NBS nutzen könnten. ' Auch hier sind Sie falsch informiert. 40% aller heute fahrenden Güterzüge dürfen nach Spezifikationen die NBS benutzen. In der Praxis werden diese vor allem nachts da fahren, aus Lärmschutzgründen. 1. Das KNF für BVWP-Vorhaben (hier NBS Wendlingen-ULM) darf nur über Züge brechnet werden, die diese Trasse auch nutzen 'werden' und nicht nutzen 'können'. 2. Zwischen 5.00 und 24.00 Uhr ist auf der NBS kein Güterverkehr möglich, da dem ICE Verkehr ein sogenanntes Begegnungsverbot mit Güterverkehr unterliegt. 3. Zwischen 0.00 Uhr und 5.00Uhr ist auf der Filstalstrecke gar kein Engpass vorhanden, so dass alle derzeit dort beantragten Züge eine Trasse erhalten. Da der Güterverkehr wegen des dort notwendigen Schiebebetriebes ständig zurückgeht, ist auf der Trasse Wendlingen-ULM überhaupt kein Engpass vorhanden, schon gar nicht nachts für lastbeschränkte 'leichte' Güterzüge.

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