Stuttgart 21 Die Bahn muss sich erklären

Zur Güterzugtauglichkeit führen Vieregg Rössler gegenüber dem Bundestag im September 2010 gutachterlich aus: ...Diese 'Heimerl-Trasse' oder 'HTrasse', für die am nördlichen Albaufstieg eine Steigung von bis zu 35 Promille vorgesehen war, wurde durch die DB AG Anfang der 90er Jahre modifiziert, so dass die max. Steigung im genannten Abschnitt nur noch 25 Promille beträgt und somit zumindest formal nach DB-internen Regeln eine Tauglichkeit für leichte, kurze Güterzüge hergestellt wurde. Zu diesem Zeitpunkt wurde außerdem eine Güterzug-Verbindungskurve aus Richtung Plochingen - Wendlingen zur Neubaustrecke in die Planung neu aufgenommen. Inzwischen wurden die Planunterlagen ein zweites Mal verändert, wobei die geplante Strecke nun an zwei Stellen wieder steiler wurde, und zwar mit einer Steigung von 31 Promille über rund 1,5 km Streckenlänge am nördlichen Albaufstieg sowie mit 35 Promille bei der Nordeinfahrt nach Ulm Hbf. Die formale Eignung für leichte Güterzüge wurde somit ganz aufgegeben. Gegenüber der steilen Geislinger Steige erbringt diese NBS keineswegs die für Güterzüge gewünschte Abflachung, zumal die neue Strecke ihren Scheitelpunkt bei 744 m über N.N. hat, während die Altstrecke an ihrem höchsten Punkt (im Bf Amstetten) nur eine Höhe von 582 m über N.N. erreicht, so dass Güterzüge heute eine um 162 m geringere Hubhöhe bewältigen müssen als zukünftig bei der geplanten autobahn-parallelen Trasse. Deshalb wird die aktuell geplante NBS bezüglich des Güterverkehrs sehr kritisch betrachtet: 'Eine zusätzliche Nutzung der Strecke im Abschnitt Wendlingen - Ulm durch nächtlichen Güterverkehr ist ausgeschlossen. Die bis zu 35 Promille großen Steigungen im Bereich des Albaufstiegs (sic!) machen dies unmöglich. Trotzdem werden in den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren 60 Güterzüge und 20 Schnellgüterzüge unterstellt (neu 17 Güterzüge), um die Wirtschaftlichkeit der Strecke besser darstellen zu können. Selbst bei leichten Schnellgüterzügen dürften der höhere Energieverbrauch und die höheren Trassenpreise den Vorteil einer möglicherweise kürzeren Fahrzeit kaum rechtfertigen. In den von der DB AG vorgelegten Unterlagen wird nicht ausgeführt, welche möglicherweise heute noch gar nicht existierenden Typen von Güterzügen diese zukünftige Strecke befahren könnten. Für den klassischen Güterverkehr mit Lok + Güterwagen wird es in JEDEM Fall KEINE Streckenzulassung geben. Nach allen vorliegenden Unterlagen ist die NBS Wendlingen - Ulm trotz gegenteiliger Behauptungen als artreine Personenzugstrecke geplant und somit nicht güterzugtauglich konzipiert. Dieser Sachverhalt wird aufgrund mehrerer Fakten deutlich: Während alle Tunnels der NBS Wendlingen - Ulm mit einer Länge von mehr als 1.000 m nach der gültigen EU-Norm aus zwei Röhren mit je einem Gleis bestehen, sind insgesamt 4 Tunnels, die alle auf der Albhochfläche liegen und insgesamt eine Länge von 2,2 km haben, 2-gleisig konzipiert und haben zugleich keine Trennwand zwischen den Gleisen. Deshalb sind aus aerodynamischen Gründen die Begegnungen von Güterzügen mit ICE-Zügen, die hier eine Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h erreichen sollen, in diesen Tunnels unzulässig. Das bedeutet, dass während des ICE-Betriebs kein Güterzugverkehr stattfinden darf. Für Güterzugfahrten verbleibt somit allenfalls ein sehr kurzes Zeitfenster zwischen dem letzten und dem ersten ICE des Tages. Die Planung der NBS Wendlingen - Ulm sieht keine Überholbahnhöfe vor, die dazu dienen würden, dass die relativ langsamen Güterzüge auf einem Seitengleis so lange stehen bleiben, bis sie von einem nachfolgenden schnellen ICE oder IC überholt sind. Überholbahnhöfe finden sich auf den für den Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen konzipierten neuen Strecken Mannheim - Stuttgart, Würzburg - Hannover, Ebensfeld - Erfurt - Leipzig und Ingolstadt - Nürnberg, nicht jedoch auf der Strecke Köln - Rhein/Main, die als einzige offiziell als artreine Personenzugstrecke geplant wurde. Somit können Güterzüge nur nachts verkehren, wenn keine ICE-Züge auf der Strecke verkehren, oder die Leistungsfähigkeit der Strecke wird durch den Mischverkehr stark reduziert. Der größte Höhenunterschied am Stück, der zwischen Wendlingen und Ulm geplant ist, liegt bei 370 m, wohingegen beispielsweise die ICE-Strecke zwischen Ingolstadt und Nürnberg lediglich 150 Höhenmeter am Stück überwindet. Bei der ICE-Strecke Ingolstadt - Nürnberg beträgt die maximale Steigung nur 20 Promille, bei der Strecke Wendlingen - Ulm dagegen 35 Promille. Somit wäre die Strecke Ingolstadt - Nürnberg wesentlich 'güterzugtauglicher' als die Wendlingen-Ulm-Trasse. Trotzdem verkehrte bislang noch kein einziger Güterzug auf der neuen Strecke zwischen Ingolstadt und Nürnberg: 'Der NBS-Abschnitt Nürnberg - Ingolstadt ist gänzlich güterzugfrei. Hier weigert sich DB Netz sogar, die Strecke nachts zu öffnen. Nur mit einer neuen Leit- und Sicherungstechnik, die Zugbegegnungen technisch unterbindet, dürfte die DB Netz AG die Strecke für den Güterverkehr freigeben. Das positive Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsberechnungen für diese Strecke aus den 90er Jahren fußte jedoch wesentlich auf den angeblich zu erwartenden hohen Güterzugzahlen. Angesichts des Präzendenzfalls der Strecke Ingolstadt - Nürnberg ist zwischen Wendlingen und Ulm aus heutiger Sicht überhaupt nicht damit zu rechnen, dass hier jemals Güterzüge fahren werden.

Ein Blick in die Berechnungen des BMVBS genügt, um die Unwirtschaftlichkeit der NBS Wendlingen -ULM nachzuweisen: Im BVWP-Plan wurde unter einer Gesamtkalkulation von 3,7 Mrd € für das PF 04 (darunter 2,9 Mrd € Euro Doppelspur Wendlingen-ULM, Einbindung in S21 574 Mio. € und 250 Mio. € für die ABS Neu-ULM - Augsburg) ein KNV von 1,2 brechnet. Unter der Sensitivitätsberechnung 15 % geringerer Gütervekehr als in der Prognose 2025 (Basis 1999) sogar nur 1,0 (schlechtester Wert aller BVWP Projekte überhaupt). Angesichts der bekannten Kostensteigerungen von 300 Mio. € alleine für Wendlingen-Ulm und des stetigen Rückgangs des Güterverkehrs auf dem Abschnitt Stuttgart-Ulm-Augsburg ist hier bereits heute ein KNV von unter 1 gegeben. Hier scheint es dringend erforderlich, dass der Bundesrechnungshof nach den Kostensteigerungen für Wendlingen-Ulm und S 21 und den angepassten Prognosen für den Güterverkehr eine neue Wirtschaftlichkeitsrechnung erstellt, bevor einzelne Abschnitte weitergebaut werden. Der Bundestag ist nur berechtigt, solche Planfeststellungsabschnitte in BVWP-Projekten zu finanzieren, deren Gesamtrealisierung nicht gefährdet ist. Dieses ist aber auf Grund der eigenen Bahngutachten zu S21 mindestens seit Dezember 2012 höchst zweifelhaft. Sollte S 21 nicht gebaut werden, müsste ausserdem eine komplett neue Kalkulation der Einbindung von Wendlingen-Ulm in den Knoten Stuttgart erfolgen. Ob das Vorhaben dann noch die Wirtschaftlichkeit erreicht, ist höchst zweifelhaft und angesichts des deutlich höheren KNV für andere BVWP-Projekte ein Weiterbau auch nicht gerechtfertigt.

@nachdenklicher, Sie behaupteten: '1. Das KNF für BVWP-Vorhaben (hier NBS Wendlingen-ULM) darf nur über Züge brechnet werden, die diese Trasse auch nutzen 'werden' und nicht nutzen 'können'.' Ich wundere mich immer wieder darüber, wie schnell die S21-Gegner bei der Hand sind, ihnen genehme Hilfbehauptungen einfach mal schnell zu erfinden. Hier liegen Sie freilich wieder völlig verkehrt: Da es sich bei dem BVWP zugrunde liegenden Bewertungsschema um ein volkswirtschaftliches handelt, werden selbstverständlich sämltliche positiven Effekte einer Investition berücksichtigt.