Stuttgart 21 Die Rückkehr zur Antragstrasse birgt Risiken

Markus Heffner, 05.12.2012 07:08 Uhr

Stuttgart - Am 21. Januar treffen sich die Projektpartner von Stuttgart 21 zu ihrer nächsten Lenkungskreissitzung – spätestens dann will die Deutsche Bahn endgültig vom Land, der Stadt Stuttgart und der Region wissen, was nun auf den Fildern gebaut werden soll: jene Variante, die aus dem Filderdialog hervorgegangen ist und bei der sich der Bahnhof unter der Flughafenstraße befinden wird – oder eben die ursprünglich geplante Antragstrasse.

Auf 224 Millionen Euro hat die Bahn die Mehrkosten für den verlegten Filderbahnhof gegenüber der Antragsvariante beziffert, mindestens 30 Millionen Euro würde die bei den Projektpartnern schon seit 2009 unstrittige zweigleisige Anbindung der Station kosten. Ein Geldgeber für die Mehrkosten hat sich bisher nicht gefunden, weshalb zuletzt OB Wolfgang Schuster die neue Variante für „nicht umsetzbar“ erklärt hat. Sollte es tatsächlich zu keiner Einigung kommen, will die Bahn ihren Versuch fortsetzen, die ursprünglich geplante Lösung zur Anbindung der Filderebene mit Flughafen und Landesmesse an den Stuttgarter Hauptbahnhof zu realisieren.

Eisenbahnbundesamt hat Planung kritisiert

Diese sogenannte Antragstrasse, die einst grob mit 536 Millionen Euro veranschlagt worden ist, war als Ergebnis einer Variantenuntersuchung bereits im Jahr 1994 in einer Machbarkeitsstudie geprüft worden. Im Oktober 2002 hatte die Deutsche Bahn dann für den Filderabschnitt 1.3 beim Eisenbahn-Bundesamt (Eba) einen Antrag auf die Genehmigung des Planes gestellt. Die Bonner Aufsichtsbehörde übte nach der Prüfung allerdings Kritik an der Vorlage und verlangte Nachbesserungen, unter anderem wegen der zu engen Tunneldurchmesser für die Fernzüge, die mit den ­S-Bahnen auf der bestehenden Strecke durchs Wohngebiet fahren sollen.

Nach mehrfacher Überarbeitung des Antrags hat das Eba dann im Herbst 2011, also neun Jahre nach Antragstellung, die Vollständigkeit der Unterlagen attestiert und der Bahn mitgeteilt, diese könnten jetzt ausgelegt werden. Dazu kam es aber nicht: Anfang 2012 wurde die Planung laut Bahn wegen des von Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) angeregten Filderdialogs bis auf Weiteres eingefroren.

Bahnhof ist wegen Tieflage umstritten

In der Kritik steht die von der Bahn bevorzugte Lösung vor allem wegen des zweigleisigen Bahnhofs für den Fern- und Regionalverkehr, der etwa 170 Meter nördlich des Terminals und der bestehenden S-Bahn-Station fast 30 Meter unter der Erde liegen würde. Für die Fahrt nach oben sind in der bisherigen Planung zwölf Expressaufzüge vorgesehen – aber nicht eine Rolltreppe. Ein weiterer Nachteil neben dieser extremen Tieflage, die eine Evakuierung im Ernstfall aufwendig macht und aus brandschutzrechtlichen Gründen besonders diskutiert werden würde, sind die langen Wege für die Fahrgäste zur S-Bahn-Station Terminal und zum Flughafen selbst.

Insgesamt erstreckt sich der Planungsabschnitt 1.3 zwischen dem Südportal des Fildertunnels und dem östlichen Rand des Flughafenrollfeldes über 5,3 Kilometer. Für den Zugverkehr aus Böblingen, Horb und Zürich müsste die bestehende S-Bahn-Station ausgebaut und der Bahnsteig von 210 auf knapp 300 Meter verlängert werden. Zudem müssten zusätzliche Brandschutzanlagen zum Entrauchen eingebaut und weitere Ausgänge geschaffen werden. Der Haltepunkt würde über die Flughafenkurve an die Neubaustrecke nach Ulm angeschlossen werden, die zweigleisige Kurve dürfte von allen Zügen aber maximal mit einer Geschwindigkeit von 80 Kilometern in der Stunde durchfahren werden.

Anwohner fürchten zusätzlichen Lärm

Auf dem Streckenabschnitt zwischen der Rohrer Kurve bei Oberaichen und der Station Terminal würde künftig neben den bisher vier S-Bahnen pro Stunde und Richtung zusätzlich stündlich ein Regionalzug und alle zwei Stunden ein Fernzug fahren. Die Bahn hält diesen Mischverkehr für ­unkritisch, da noch nicht einmal die Hälf­te  der Kapazität genutzt werde. Kritiker hingegen befürchten, dass es durch den ­zusätzlichen Fernverkehr auf der Strecke zu Beeinträchtigungen des Nahverkehrs kommt. Die Anwohner der Strecke fürchten zudem weiteren Lärm.

Ermöglicht würde der Mischbetrieb auf dem Teilstück nur durch eine Ausnahmegenehmigung, die Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) auf Antrag der Bahn im Juni 2010 erteilt hat. Das Eba hatte die Nutzung des S-Bahn-Tunnels wegen Sicherheitsbedenken zunächst verweigert, weil den Röhren unter dem Airport und Echterdingen 40 Zentimeter fehlen zu der für den Fernverkehr notwendigen Breite von 9,40 Metern. Eine Verbreiterung der Röhren wäre der Bahn zu teuer gewesen. Aber auch Ramsauer hatte die Ministererlaubnis mit einigen Auflagen verbunden. So müssen etwa die seitlichen Rettungswege auf einen Meter verbreitert werden.

Bahn fordert Entscheidung bis Januar

Auch der Bahn sind die diversen Nachteile ihrer Antragstrasse bekannt, wenngleich sie das so nicht offiziell einräumt. Immerhin hat Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer in einem Brief an die Projektpartner jüngst bekannt, dass man die in der Machbarkeitsstudie vertiefte Variante Flughafenstraße für eine gute Lösung halte. Sollte man sich aber bis Januar nicht über die Mehrkosten einigen, würde „das Vorhaben auf Basis der bisherigen Vertragslage fortgesetzt“, so Kefer. Die geplante Antragstrasse würde weiterverfolgt.

In diesem Fall will die Bahn bis März die Planfeststellungsunterlagen beim Eba einreichen. Zuvor müssen diese laut Bahn-Sprecher Reinhold Willing allerdings noch um jene „Alternativabwägungen ergänzt werden“, die im Filderdialog beleuchtet wurden. Der Untersuchungskorridor habe sich geändert, so Willing. So könne nach dem Bau der Landesmesse die Flughafenstraße in die Planung einbezogen werden. Das sei zu dem Zeitpunkt, als man die Unterlagen eingereicht hatte, noch nicht möglich gewesen. Etwa im Sommer 2013 würden die Pläne öffentlich ausgelegt und die Erörterung eingeleitet.

Das Verfahren selbst dürfte sich, je nach Anzahl und Art an Einwendungen, erfahrungsgemäß mindestens anderthalb Jahre hinziehen. Laut Finanzierungsvereinbarung und ursprünglichem Zeitplan hätte die Genehmigung für den Trassenbau auf den Fildern durch das Eba bereits im ersten Quartal 2011 vorliegen sollen, um Stuttgart 21 pünktlich zum Fahrplanwechsel Ende 2019 in Betrieb nehmen zu können. Nun wird das Plazet erst 2014 erwartet. Die Fertigstellung wurde von der Bahn in diesem Zuge aber nicht folgerichtig auf 2023 vertagt, sondern nur auf Ende 2020.