Stuttgart 21 Heftige Kritik am Gutachter der Stadt

Von Jörg Nauke 

Der Gemeinderat entscheidet am Donnerstagnachmittag über zwei Bürgerbegehren, die auf einen Ausstieg der Stadt aus dem S21-Finanzierungsvertrag abheben. Die Initiatoren werfen dem Gutachter der Stadt Versäumnisse und Fehler vor.

Auch um diesen Passus im Finanzierungsvertrag geht es: Ist die Erhöhung des Zugangebots um 50 Prozent „vereinbart“ worden oder ist da nur eine „Zielvorstellung“ ? Foto: StZ
Auch um diesen Passus im Finanzierungsvertrag geht es: Ist die Erhöhung des Zugangebots um 50 Prozent „vereinbart“ worden oder ist da nur eine „Zielvorstellung“ ?Foto: StZ

Stuttgart - Der Gemeinderat entscheidet am Donnerstag (Sitzungsbeginn 16.30 Uhr, Großer Sitzungssaal) im Stuttgarter Rathaus über den Antrag auf Zulassung zweier Bürgerbegehren von Ende 2014 und März 2015 zum „Ausstieg der Stadt Stuttgart aus Stuttgart 21“. Einmal begründen die Initiatoren und rund 20 000 Bürger ihre Forderung mit den Kostensteigerungen gegenüber dem Finanzierungsvertrag von 2009 in einer Höhe von 2,3 Milliarden Euro (von 4,5 auf 6,8 Milliarden Euro). Das aktuellere Bürgerbegehren mit identischer Beteiligung unterstellt einen Leistungsrückbau – im heutigen Kopfbahnhof könnten mehr Züge in der entscheidenden morgendlichen Spitzenstunde abgewickelt werden als im geplanten Tiefbahnhof; für Stuttgart 21 sei zudem eine Leistungssteigerung von 50 Prozent vereinbart worden, die schon gleich gar nicht erfüllt werden könnte.

OB Kuhn beantragt, die Bürgerbegehren abzuweisen

Der Verwaltungsausschuss des Gemeinderats hat am Mittwoch das Bürgerbegehren „Storno 21“ von Ende 2014 bereits gegen die Stimmen von SÖS-Linke-Plus und einer Enthaltung der AfD abgelehnt. Nach den Wortmeldungen über den zweiten Antrag in dieser Sitzung droht auch diesem die Ablehnung. Die Beschlussvorlage von OB Fritz Kuhn (Grüne), der die Zurückweisung des Bürgerbegehrens und die Feststellung dessen Unzulässigkeit beantragt, gründet allein auf einem Gutachten des Rechtsanwalts Christian Kirchberg. Kuhn hatte mit seiner Stimme dafür gesorgt, dass die Vertrauensleute des Bürgerbegehrens kein Rederecht erhalten. Er stimmte damit gegen die Grünen-Fraktion. Sein Vorgänger Wolfgang Schuster hatte in einer vergleichbaren Situation die Vertrauensleute angehört.

Der städtische Gutachter Kirchberg kam - wie auch beim vorigen Antrag – zum Schluss, es lägen keine „konkreten Anhaltspunkte“ dafür vor, dass sich aus S 21 Nachteile für das Gemeinwohl ergeben könnten. Nur dann könne die Stadt aber die Finanzierungsvereinbarung kündigen. Nach seinem Dafürhalten sind die – allesamt mit Unterlagen von Bahn und Vertragspartnern unterlegten – Argumente der Projektgegner „unsubstantiiert, inhaltlich und zeitlich vollkommen unbestimmt und damit letztlich spekulativ“. Das Bürgerbegehren sei ein „Schuss ins Blaue“, eine „Schlag auf den Busch“. Die Behauptungen würden „objektiven Gegebenheiten“ widersprechen – Kirchberg meint damit Gerichtsurteile, den Stresstest 2010 und eine aktuelle Stellungnahme der Bahn bei der Anhörung zum Filderabschnitt 1.3. Sein Fazit: Die Stadt würde dem auch im öffentlichen Recht geltenden Grundsatz der Vertragstreue („pacta sunt servanda“) zuwiderhandeln, wenn sie die aufgeworfene Frage, ob die Stadt den Finanzierungsvertrag kündigen solle, zum Gegenstand eines Bürgerentscheids machen würde.

SÖS-Linke und AfD kritisieren den Gutachter

Die Initiatoren des Bürgerbegehrens und der Fraktionschef von SÖS-Linke-Plus, Hannes Rockenbauch erheben indes schwere Vorwürfe gegen Kirchberg und seine Arbeit, auf deren Grundlage die Räte entscheiden werden. Unterstützung haben sie im Verwaltungsausschuss von AfD-Stadtrat Lothar Maier erhalten, einst Professor für Verbraucherpolitik an der Hochschule für angewandte Wissenschaften in Hamburg. Er sagte , er habe in seinem Leben so viele Gutachten geschrieben, dass er bei der Lektüre der ersten Seite erkenne, ob die Expertise ehrlich sei oder in erster Linie den Ansprüchen des Auftragnehmers genügen solle – und befürwortete eine ausführliche Klärung der Sachverhalte in einem separaten Faktencheck ähnlich der Schlichtung mit Heiner Geißler, wie er auch von Grünen und SPD im Ansatz gutgeheißen wurde.

Kirchberg wird die fachliche Qualifikation abgesprochen

In der Gemeinderatssitzung wird Kirchberg wohl vorgeworfen werden, er sei fachlich gar nicht in der Lage, die Gegenargumente zu qualifizieren und habe schlecht recherchiert. Beleg dafür sei etwa, dass er auf Papiere des Verkehrsministeriums und der Bahn verweise, die zum Zeitpunkt des Starts des Bürgerbegehrens noch gar nicht öffentlich zugänglich gewesen seien. Außerdem interpretiere er Gerichtsurteile falsch.

So sei in einer Entscheidung des Verwaltungsgerichtshof von 2014 lediglich die Rechtskraft eines vorigen Urteils bestätigt worden, nicht aber die Rechtmäßigkeit. Eine Aussage über die Leistungsfähigkeit sei dort gar nicht getroffen worden. Allerdings sei die Kapazität von lediglich 32 Zügen pro Stunde beim Tiefbahnhof (gegenüber 38 heute) in dem Urteil bestätigt worden – ohne dass dies Kirchberg zu denken gebeben hätte, weshalb auch Zweifel an seinen Rechenfähigkeiten geäußert werden sollen.

Für Kritik sorgt auch die Aussage, die im Finanzierungsvertrag geäußerte Prämisse eines um 50 Prozent höheren Zugangebots gegenüber 2001 sei mitnichten eine Leistungsvorgabe für die wichtige Spitzenstunde. Wenn Kirchberg nicht irren würde, hätte die Stadt einen Vertrag ohne konkrete Leistungsvorgabe unterzeichnet, schlussfolgern die Kritiker. Für durchsichtig und inakzeptabel erachten sie die Aussage, die Leistungskritik widerspreche „objektiven Gegebenheiten“. Kirchberg hat dafür auf sieben Dokumente verwiesen.

Züge sind weg, ohne sich in Bewegung gesetzt zu haben

Diese könnten allesamt die Leistungskritik nicht entkräften, behauptet Christoph Engelhardt von der Internetplattform Wikireal, die sich seit Jahren an der Bahn reibt. Ein Beispiel sei etwa das Stresstest-Ergebnis, auf das Kirchberg abhebe. Darin seien unter anderem abfahrende Züge aufgelistet, die sich noch gar nicht in Bewegung gesetzt haben. Die Simulation könne also gar nicht – wie behauptet – stattgefunden haben. Ein anderes Beispiel seien Aussagen des S-21-Gutachters Ulrich Martin, der sich doch längst selbst korrigiert habe: Die einstige Kapazitätsaussage des Leiters des verkehrswissenschaftlichen Instituts der Uni Stuttgart von 51 Zügen sei längst auf 42 Züge reduziert worden. Würde die „viel zu kurze Haltezeit von im Mittel 1,6 Minuten korrigiert, blieben sogar „keine 32 Züge übrig“, so Engelhardt. Er schlussfolgert, dass das Kirchberg wohl entgangen sei.

Und eine 100-seitige Stellungnahme der Bahn sei nicht etwa ein Beleg für die Leistungsfähigkeit, sondern das Gegenteil. Darin seien unfahrbare Daten veröffentlicht und methodische Fehler eingestanden worden. Ein VGH-Urteil von 2006 habe S 21 zwar als „ausreichend und zukunftssicher bemessen“, allerdings mit nur „32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde“. Das Urteil sei durch „zahlreiche unrichtige und unvollständige Angaben zustande gekommen und unterliege folgenschweren Missverständnissen. Das Problem: Alle nachfolgenden Urteile würden Bezug auf diese fehlerhafte Entscheidung nehmen. Den Kollegen der anderen Fraktionen rät Rockenbauch deshalb, sich nicht auf Kirchbergs Aussagen zu verlassen, sondern nur auf einer soliden Faktenbasis zu entscheiden.

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Ein ganz herzliches Dankeschön an die Stuttgarter Zeitung: für die Veröffentlichung des entscheidenden Auszugs aus dem Finanzierungsvertrag von Stuttgart 21. Daraus geht ganz klar hervor, dass Stuttgart 21 gegenüber dem Kopfbahnhof eine Leistungssteigerung von 50% erbringen MUSS. Kann das Tiefbahnhöfle stattdessen nur 32,8 Züge pro Stunde leisten (s. Planfeststellungsgutachten Schwanhäußer 1997 S. 58), statt der bisherigen 38 Züge pro Stunde leisten, wird der Vertrag von der DB damit nicht erfüllt, die Vertragspartner können also davon zurücktreten. http://dejure.org/gesetze/BGB/323.html Die Mär vom unkündbaren Finanzierungsvertrag ist damit endgültig widerlegt. Halten die Vertragspartner dennoch daran fest, machen sie sich der Verschwendung von Milliarden an Steuergeldern mitverantwortlich.

Erhöhung des Zugangebots um ca. 50% gegenüber dem Angebot von 2001: Auch wenn das Betriebsszenario des BVWP 2003 nur über den ganzen Tag gerechnet das Zugangebot um 50% gegenüber dem Fahrplan 2001 erhöht hat, so sind doch mit S21 auch 50% Steigerung gegenüber 2001 in der Spitzenstunde möglich! -- 2001: 32 Zugankünfte zwischen 7:00 und 8:00 Uhr - 50% Steigerung: 1,5 x 32 = 48 Zugankünfte in der Spitzenstunde - Stresstest S21: 49 Zugankünfte in der Spitzenstunde. - Die Mär vom nicht erfüllten Finanzierungsvertrag ist damit endgültig widerlegt!

Nette Spielchen, die Sie Herr Anders hier betreiben: Einmal 50 prozentige Steigerung aus 32 ankommenden Zügen (natürlich läßt man die abfahrenden aussen vor, damit die Rechnung irgendwie stimmt), der Stresstestfahrplan geht von 30 Prozent mehr Züge aus, gerechnet aus 37 ankommenden Zügen und dgl. noch mehr, was alles so bemessen wurde. ... Eines ist längst bewiesen: Der sog. Stresstestfahrplan mit seinen dichten Zugfolgen, daraus resultierenden 11 Doppelbelegungen (bei Dostos mit 5 Waggons), zahlreichen Kreuzungskonflikte (Züge stoßen fahrplanmäßig zusammen), Unterschreitungen von Mindest- und Planhaltezeiten (Verspätungsrisiko), fahrplanmäßiges Auflaufen auf besetztes Gleis (nochmals Verspätung), Selbstüberholung von Zügen etc. etc. ist längst Makulatur und kann mit mehr als 75 Prozent Belegungsgrad so nicht gefahren werden. ... Hinzu kommen noch die lebensgefährlichen Risiken des Brandschutzes (zwar genehmigt, aber nicht gelöst) und der Gleisneigung (Bahn hat noch nirgends nachgewiesen, daß die Züge im S21-Tiefbahnhof nicht wegrollen können, was AEG § 2 aber verlangt, worauf auch im PFB1.1 S. 373 hingewiesen wird) welche die Kapazität des S21-Tiefbahnhof aus Sicherheitsgründen erheblich senken werden. ... Widerlegt ist also gar nichts, Herr Anders. Die ganze Kapazitätsdiskussion zieht sich lediglich wie ein ausgelatschter Kaugummi hin und her. Jedes kann sich seine Traumkapazität aussuchen. Aber lieber halte ich mich, wie oben beschrieben, an Fakten. Und die besagen, daß S21 aus Kapazitäts- und Sicherheitsgründen nicht mehr als 25 Züge durch den Bahnhof bringen wird. --- Oben bleiben!

"Bahn hat noch nirgends nachgewiesen, daß die Züge im S21-Tiefbahnhof nicht wegrollen können, was AEG § 2 aber verlangt, worauf auch im PFB1.1 S. 373 hingewiesen wird": Das ist die Methode Wikireal: folgt man den Quellenangaben, findet man dort häufig das Gegenteil dessen beschreiben, was behauptet wird. So ist tatsächlich auf S. 373 des PFB 1.1. zu lesen: >> Eisenbahnspezifische Bestimmungen stehen der beantragten Längsneigung von 15,143 ‰ im neuen Stuttgarter Durchgangsbahnhof nicht entgegen. Die Vorhabenträgerin hat die hierfür notwendigen Vorkehrungen zur Gewährleistung der gleichen Sicherheit in nicht zu beanstandender Weise und nachvollziehbar in ihren Antragsunterlagen dargestellt. Dies sind zum einen größere Querneigungen der Bahnsteige zur Bahnsteigmitte, rollhemmende Beläge, selbstbremsende Gepäckkarren, sowie Hinweisschilder oder sonstige optische Hinweise auf erhöhte Längsneigung und eventuell erschwerte Benutzung der Fahrzeuge (Ein- und Ausstieg). Zudem lässt sowohl die Eisenbahn- Bau und Betriebsordnung als auch die Konzern-Richtlinie 813 –Personenverkehrs- anlagen für die Bahnsteige selbst Querneigungen von bis zu 20 ‰ zu. Die gewählte technische Ausführung der Bahnsteige mit einer zur Bahnsteigmitte fallenden Querneigung von 10 ‰ (vgl. Erläuterungsbericht Teil III, Kapitel 2.5.1) gewährleist eine sichere Benutzung auch für Kinderwa-gen, Rollenkoffer und Ähnliches. Eine Gefährdung ist somit auszuschließen. Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle. Diese Funktionen werden in den jeweiligen Wartungsbahnhöfen erfüllt. Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sieht das Betriebsprogramm nur ein Halten zum Aus- und Einsteigen der Reisenden vor, wobei bei diesen Halten die Zuggarnituren immer gebremst werden. Auch werden in der Regel bei durchgehenden Zügen keine Bremsproben erfor-derlich, so dass auch der Einwand der nicht mehr durchführbaren Bremsproben ins Leere geht. << Fahrlässig kann man das eigentlich kaum Missdeuten. Das deutet auf Desinformation als Vorsatz hin!

Herr Ostermann, Sie bestätigen nichts anderes, als was ich geschrieben habe: "Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle." Und die EBO (ich habe versehentlich AEG erwähnt) schreibt in § 2 (1) vor: "Bahnanlagen und Fahrzeuge müssen so beschaffen sein, daß sie den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Diese Anforderungen gelten als erfüllt, wenn die Bahnanlagen und Fahrzeuge den Vorschriften dieser Verordnung und, soweit diese keine ausdrücklichen Vorschriften enthält, anerkannten Regeln der Technik entsprechen." § 2 (2) kommt nun in Bezug auf die 15 Pr. Steigung im gepl. Tiefbahnhof zur Anwendung, welche von der Sollbestimmung des § 7 (2) extrem abweicht und schreibt vor: "Von den anerkannten Regeln der Technik darf abgewichen werden, wenn mindestens die gleiche Sicherheit wie bei Beachtung dieser Regeln nachgewiesen ist." Und, Herr Ostermann, wurde diese Sicherheit im Falle des 15 Promille-Gefälles nachgewiesen? Jedenfalls steht nichts dergleichen in PFB1.1 und auch sonst hat die Bahn bisher nicht nachweisen können, daß sie die von Ihnen selbst genannten Schutzziele erreicht. Im Gegenteil, sie hat schon bei der Schlichtung zugegeben, daß es in Sachen Wegrollen von Zügen (z. B. keine Möglichkeit des Zwangsstopps bei Rückwärtsabrollen) keine Sicherheit gibt bzw. geben kann. Die Sicherheit auf dem Bahnsteig ist eine andere Geschichte und hat mit dem Risiko des Wegrollens von Zügen zunächst mal nichts zu tun. ... Einmal mehr gehen Ihre Behauptungen ins Leere bzw. sind widerlegt worden. --- Oben bleiben!

Mangelndes Textverständnis?: Der Passus mit der EBO ist im Zusammenhang mit den darauffolgende Sätzen zu sehen: "Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle. Diese Funktionen werden in den jeweiligen Wartungsbahnhöfen erfüllt. Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sieht das Betriebsprogramm nur ein Halten zum Aus- und Einsteigen der Reisenden vor, wobei bei diesen Halten die Zuggarnituren immer gebremst werden." --- Der Paragraph sagt somit aus, dass die Schutzziele der Gleisneigungs-Vorschrift durch Verzicht auf das Abstellen von Wagen und Zügen im Hauptbahnhof erfüllt werden. _________________________________________________________________________________________ Ich glaube eigentlich immer noch nicht, dass man das fahrlässig missverstehen kann. Hier scheint mir mehr das "Prinzip Wikireal" zu greifen, durch falsche Interpretation von Aussagen die Wirklichkeit verändern zu wollen. Was aber nicht funktioniert: das EBA hat gemeint was ich erläutert hatte, und es lässt sich davon nicht durch sprachliche Spitzfindigkeiten abbringen!

Herr Ostermann, schön daß Sie hiermit nochmals bestätigen, daß der Nachweis zur Verhinderung des Wegrollens von Zügen fehlt. Der entsprechende Satz bezieht sich in erster Linie auf das WEGROLLEN DER ZÜGE und verweist GLEICHZEITIG auf die SCHUTZZIELE gemäß EBO § 2 (auch wenn der Paragraph nicht explizit erwähnt wird). Danach erst weist der Satz auf das Wegrollen von abgestellten Zügen und Wagen hin und nennt das eine Funktion, welche im Abstellbahnhof durchgeführt werden soll. Nur, der Zug soll ja im S21-Tiefbahnhof (wie im nächsten Satz dargelegt wird) zum Ein- und Aussteigen anhalten. Und wer garantiert, daß dieser Zug auch so lange stehen bleibt und nicht durch ein Versehen des Lokführers oder einem Defekt der Bremsen doch noch wegrollt. Ich wiederhole mich: Die Bahn hat schon bei der Schlichtung zugegeben, daß es in Sachen Wegrollen von Zügen (z. B. keine Möglichkeit des Zwangsstopps bei Rückwärtsabrollen) keine Sicherheit gibt bzw. geben kann. Also ist die Forderung des § 2 (2) EBO nicht erfüllt. So hat es auch Herr Andersen auf der Erörtung dargestellt. Die Bahn hat bisher weder ihre eigene Aussage noch die von Herrn Andersen widerlegt bzw. den geforderten Nachweis des sicheren Abstellens eines Zuges geliefert. Ich sage absichtlich "Abstellen", da der Zug zum Ein- und Aussteigen solange als abgestellt betrachtet werden muß, bis er weiterfahren kann. Oder gibt es einen relativen Unterschied, wie lange ein Zug hält, wie lange ein Zug im Bahnhof abgestellt ist? Wenn ein Zug wegen besetzter Strecke auf dem Bahnsteig trotz abgeschlossenem Ein- und Ausstieg warten muß, ist der Zug solange eben abgestellt. ... Der Versuch, das bloße Halten der Züge im Bahnhof in der Wegrollfrage auszublenden, geht ins Leere und erhöht kein Vertrauen in die Sicherheit des S21-Tiefbahnhofs. --- Oben bleiben!

Mangelndes Textverständnis!: "schön daß Sie hiermit nochmals bestätigen, daß der Nachweis zur Verhinderung des Wegrollens von Zügen fehlt." --- Ich hatte nichts dergleichen geschrieben. Sie scheinen wirklich erhebliche Schwierigkeiten zu haben, selbst einfache Aussagen von Dritten zu verstehen. Kein Wunder also dass Sie und Ihre "Wikireal-Team" ständig auch Gutachten und andere Unterlagen falsch verstehen! _______________________________________________________________________________________ Die Prävention fehlerhafter Bremsen wie auch Fehlverhalten der Lokführer abzufangen ist eben kein Schutzziel des Gleisneigungsparagraphen (ansonsten müsste der leicht ersichtlich auch für Haltestellen gelten), und dafür hier irrelevant.

Herr Ostermann, Sie treiben es mit Ihrer Faktenignoranz auf die Spitze. Wer hat denn selbst den folgenden Satz wiederholt: "Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle." Und die EBO schreibt in § 2 (1) eindeutig vor, daß die Sicherheit nach anerkannten Regeln der Technik unter allen Umständen gewährleistet sein muß. Und § 2 (2) geht bei Abweichungen der anerkannten Regeln der Technik davon aus, dann wenn "MINDESTENS die gleiche Sicherheit wie bei Beachtung dieser Regeln nachgewiesen ist." Die Abweichung der Sicherheit der anerkannten Regel der Technik ist bei S21 eindeutig gegeben, indem sie gegen den § 7 der Sollvorschrift verstößt, wo das Limit bei 2,5 Pr. Gleisneigung gesetzt ist. Wenn § 7 von Ausnahmen dieser Vorschrift ausgeht, tritt ganz automatisch § 2 (2) an dessen Stelle. Wie man in Köln sieht, verstößt man dort ständig gegen § 2 (2) EBO, wo es in letzter Zeit zu 13 Unfällen und kritischen Situationen mit z. T. Schwerverletzten mit wegrollenden Zügen gekommen ist, da dort ebenfalls keine Sicherheitseinrichtungen vorgesehen sind. Köln und Stuttgart sind nicht irgendwelche Haltepunkte in Nirwana oder im Hochgebirge. Wegrollende Züge sind nicht nur für die Reisenden, sondern auch für kreuzende Züge eine lebensgefährliche Bedrohung. Dies zu unterschätzen und auf die Aussagen zu verweisen, daß Züge immer gebremst werden, ist schon deshalb grob fahrlässig, da dies in Köln offensichtlich nicht funktioniert! ... Eines ist aber klar: Ihnen als gut verdienender PR-Schreiber der Bahn geht es nur um das Interesse der Bahn, teure Sicherheitseinrichtungen einsparen zu können. Daher das vehemente Verleugnen eines Anwendungsbezugs zu § 2 (2) EBO und anderer Bestimmungen. --- Oben bleiben!

Kein Bezug: Ich sehe nicht, was die Wiederholung ihrer offensichtlich falschen Schlussfolgerungen mit meiner letzten Erwiderung zu tun hätte. In meine bisherigen Beiträgen habe ich mich hinreichend genau ausgedrückt. Unabhängig davon, ob sie das mangels Textverständnis nicht einsehen können, oder es nicht einsehen wollen, habe ich da nichts hinzuzufügen. Wie ich bereits schrieb: Hier scheint mir mehr das "Prinzip Wikireal" zu greifen, durch falsche Interpretation von Aussagen die Wirklichkeit verändern zu wollen. Was aber nicht funktioniert: das EBA hat gemeint was ich erläutert hatte, und es lässt sich davon nicht durch sprachliche Spitzfindigkeiten abbringen!

Unterschied zu Haltestellen und freier Strecke: vielleicht versuchen Sie zu Ihrer eigenen Einsicht noch zu erläutern, wie denn (angeblich) die gleiche Sicherheit an der 30 Promille-Steigung an der bisherigen S-Bahn-Rampe nachgewiesen wurde? Diese befindet sich unmittelbar vor der S-Bahn-Station Stuttgart-Tief, und wegrollende Züge könnte in die Flanken passierender S-Bahnen auf dem anderen Rampen-Zulaufgleis rollen. Erläutern Sie ferner bitte, warum dies nur in Bahnhöfen, und nicht auch auf freie Strecke gefährlich sein soll!

bisher: vollwertiger Bahnhof-20 / zukünftig: nur noch Zwischenhalt-21?: Bisher waren unserem Bahnhof-20 ein ganzes Arsenal bewährter Verkehrsfunktionen-20 gewidmet. Mit dem *Schleuser-Halt-21* entfallen ohne wirkliche Not einige der bewährten Verkehrs- und Bahnsteig-Funktionen. Liegt denn hierfür schon ein gerichtsfester *Entwidmungs-Nachweis-21* vor?

Mangelndes Textverständnis!: "schön daß Sie hiermit nochmals bestätigen, daß der Nachweis zur Verhinderung des Wegrollens von Zügen fehlt." --- Ich hatte nichts dergleichen geschrieben. Sie scheinen wirklich erhebliche Schwierigkeiten zu haben, selbst einfache Aussagen von Dritten zu verstehen. Kein Wunder also dass Sie und Ihre "Wikireal-Team" ständig auch Gutachten und andere Unterlagen falsch verstehen! _______________________________________________________________________________________ Die Prävention fehlerhafter Bremsen wie auch Fehlverhalten der Lokführer abzufangen ist eben kein Schutzziel des Gleisneigungsparagraphen (ansonsten müsste der leicht ersichtlich auch für Haltestellen gelten), und dafür hier irrelevant.

Leider jetzt erst eingestellt, Red. hatte offensichtlich Probleme. ... Nun ja, Herr Ostermann, Ihre geballte Abwehr gegen den Sicherheitsparagraphen 2 der EBO bestätigt meine Aussage, daß es Ihnen als gut verdienender PR-Schreiber der Bahn nur um das Interesse der Bahn geht, teure Sicherheitseinrichtungen einsparen zu können. Mit dieser Abwehr und Ignoranz der eigenen Aussage versuchen Sie kontunierlich und mit tausend an Haaren herbeigezogenen Gründen, den genannten Sicherheitsparagraphen auszublenden und zu isolieren. ... Tja und dann noch die Methode Ostermann, abgeschaut von PP: Sobald er mit seinen Argumenten am Ende ist, zieht er sich mit viel Getöse und oberlehrerhaften Verunglimpfungen seines Gegenparts aus der Affäre. Es stimmt mich dennoch vergünglich, daß Sie sich bei meinen Argumenten, welche Sie nie beweisunterlegt widerlegen konnten, die Zähne ausgebissen haben, obwohl die Sache alles andere als spaßig ist. Immerhin geht es hier um Leben und Gesundheit von Reisenden, die Sie mit dem Ausblenden von Sicherheitsbestimmungen wohl oder übel aufs Spiel setzen. Aber bei guter Bezahlung seines Tuns stört das ja wohl nicht. Stimmt's? Da spielt es auch keine Rolle, daß man sich mit sinnlos rumstehenden S-Bahnen auf der 30-Promille-Rampe außerhalb der Haltestelle Hbf beschäftigt und sich abermals blamiert. Erinnert mich fatal an das Anfängerwissen, welches die Vertreter der Bahn auf der Erörterung von sich gegeben haben, die in den Eigenschaften der S-Bahn und Reiszug keinen Unterschied gesehen hatten. Und da wundert man sich, warum der Eisenbahnverkehr in Deutschland nicht mehr richtig funktioniert? --- Oben bleiben!

Chance vertan: Sie wollen offensichtlich nichts lernen, sondern bei Ihrer Fehlinterpretation der EBA Aussagen im Planfeststellungsbeschluss bleiben. Da kann ich dann auch nicht mehr helfen.

Herr Ostermann, Ihre suggestive Feststellung einer Fehlinterpretation bedeutet nichts anderes als eine Behauptung ohne Wert. Beweisen Sie mir doch bitte, daß es sich um eine Fehlinterpretation handelt. Mit den 16 Zügen aufs besetztes Gleis und der zusammenhängenden Signalisierung haben Sie mir gegenüber doch schon zugegeben, daß Sie sich nicht auskennen und somit auch eingestanden, daß Sie selbst eine Fehlinterpretation aufgestellt haben. ... Wie wollen Sie mit so wenig bzw. gar keinen Kenntnissen über das Eisenbahnwesen mich widerlegen? Wie kommen Sie dazu, mir Fehlinterpretation ohne Gegenbeweis zu unterstellen? ... Der Versuch, den Gegenpart ständig in eine unglaubwürdige Ecke stellen zu wollen, scheitert immer wieder kläglich und zeigt obendrein die hoffnunglose Hilflosigkeit der Pro-Seite auf.

Nichts "suggestiv": Der Planfeststellungsbeschluss wurde schließlich erteilt. Hätte das EBA tatsächlich das gemeint was Sie da herauslesen, hätte es das aber nicht getan, sondern auf die fehlenden Nachweise bestanden. Ergo habe ich recht, und Sie haben unrecht.

Falsch: Es geht nicht um recht oder unrecht zu haben. Das was Sie hier abgespult haben ist nichts anderes als eine feige Gefährdung von Menschen, indem Sie die eindeutigen Paragraphen ignorieren wollen. ... "... sondern auf die fehlenden Nachweise bestanden." Auch falsch: Die EBA hat ja das Gefälle genehmigt und mitgeteilt, daß die letzten Unklarheiten erst am Ende des Baus von S21 erörtert werden sollen. Ganz nach Ramsauer-Methode eben, der ja meinte, daß die Untersuchung der Kapazität des S21-Tiefbahnhofs noch bei Projektende erfolgen kann. Ebenso ist auch die Klärung des Brandschutzkonzepts nach dessen Genehmigung aufs Projektende verschoben worden. ... Herr Ostermann, ich gehe davon aus, daß Sie nicht mal merken, wie zynisch Sie sich hier in Sachen Gesundheit und Sicherheit der Menschen geben. Hauptsache, die Kohle stimmt, gell? --- Oben bleiben!

"Hauptsache, die Kohle stimmt, gell?": wie hoch sind Sie denn an den Engelhardts Spendeneinnahmen beteiligt?

Frau Müller, Sie schrieben:: "Nette Spielchen, die Sie Herr Anders hier betreiben: Einmal 50 prozentige Steigerung aus 32 ankommenden Zügen (natürlich läßt man die abfahrenden aussen vor, damit die Rechnung irgendwie stimmt)" -- da will ich Ihr Spielchen doch einfach einmal mitspielen: Im Fahrplan 2001 gab es 13 Zugabfahrten zwischen 7:00 und 8:00 Uhr. Wenn man das auch um 50% erhöht, so ergeben sich 20 Zugabfahrten. Im Vergleich dazu wurden beim Stresstest im gleichen Zeitraum 30 Abfahrten nachgewiesen, also ca. 130 % mehr als 2001. Soweit die Fakten! -- Zu Ihren sonstigen bereits mehrfach als Unsinn aufgezeigten Äußerungen will ich jetzt nichts mehr schreiben, falsch bleiben Ihre Aussagen ohnehin.

Na, wenn Sie meinen, Herr Anders, daß nun bei S21 sogar eine 130 prozentige Leistungssteigerung gegenüber dem Kopfbahnhof angeblich nachgewiesen sein soll, so vergessen Sie nicht die im Stresstestfahrplan vorhandenen gravierenden Fehler wie die unterschrittenen Mindest- und Planhaltezeiten, Kreuzungskonflikte, Beschleunigung von 0 auf 100 in 10 Sek., Selbstüberholung von Zügen etc. etc. Im übrigen wiederhole ich gerne und geduldig ein weiteres Mal, daß der Audit zum Stresstestfahrplan WEDER EIN GUTACHTEN NOCH EIN NACHWEIS darstellt. ... Tja und da wäre noch eines: Wo bleibt Ihr Nachweis, daß meine Aussagen falsch sind? --- Oben bleiben!

Stresstest ohne Wert: Der "Stress-Test" ist kein Gutachten, sondern ein Audit, also eine Untersuchung ob Anforderungen und Richtlinien die geforderten Standards erfüllen. Der Auftrag, alle einfließenden Zahlen und das vorschnelle öffentliche "Stresstest bestanden" stammen von der Bahn AG. Christoph Engelhard auf wikireal.org hat unzählige Verstöße gegen Anforderungen und Richtlinien aufgedeckt und dargestellt, die im Detail inhaltlich von der Bahn AG nie wiederlegt wurden. Wenn das eine korrektes und vertrauenswürdiges Vorgehen ist, dann kann ja jeder eigentlich seiner Steuererklärung ein Schreiben beilegen indem steht das die Steuererklärung für abschließend sachgrecht und korrekt erklärt wird. Mich ärgert wie diese offensichtliche Täuschung durch, die sich niemand niemand selbst gefallen lassen würde hier aus reiner Ideologie aktzeptiert und verteidigt wird. Und dann gegen die Griechen wettern, die bei Euroeintritt ein bißchen geschummelt haben. Wahrrscheinlich mit einem selbst verfassten Audit!

Herr Lattus: Der Stresstest ist weder ein Gutachten noch ein Audit! Der Stresstest war eine sogenannte Fahrplanrobustheitsprüfung durch die DB mithife einer Computersimulation eines nach den Landeskriterien gestalteten Fahrplans mit den in der Schlichtung geforderten Zugzahlen. Und genau diese Simulation haben die Eisenbahnfachleute von sma auditiert, d.h. sie haben sich mehrfach die Simulation der DB angesehen, also auch die Eingaben und die Berechnungen, und mit den Vorgaben verglichen (nicht nur das von der DB veröffentlichte Ergebnis!) und haben dann bestätigt, dass der Stresstest bestanden wurde. --- Im Gegensatz dazu wurden die Vorwürfe von wikireal noch nie von Eisenbahnfachleuten bestätigt oder auditiert. Auch dass die Vorwürfe von wikireal von der DB nicht widerlegt worden seien, behauptet lediglich Herr Engelhardt. Tatsächlich gab es schon mehrere Entgegnungen der Bahn und des MVI auf Engelhardts Veröffentlichungen, die allerdings von Engelhardt fantasiereich zu Bestätigungen seiner Aussagen umgedeutet wurden. Mich ärgert, wie diese offensichtliche Täuschung Engelhardts von vielen S21-Gegnern ungeprüft wie eine Monstranz durch die Lande getragen wird.

>> schon mehrere Entgegnungen <<: Merke: >>Entgegnungen ungleich Widerlegungen<< _________________________________________________________________________________ Tatsächlich wurden mittels der Entgegnungen der Bahn so ganz nebenbei und ganz aus "Versehen-21" einige wichtige Thesen von Engelhardt bestätigt! Nicht zuletzt deshalb wurde der Dialog seitens der Bahn vorerst auf Eis gelegt.

Herr Anders, was wäre gewesen, wenn die SMA analog zu Herrn Engelhardt im Audit die im nachhinein entdeckten Fehler wie z. B. sich selbst überholende Züge, Kreuzungs- und Abstandskonflikte, Unterschreitung von Mindest- und Planhaltezeiten etc. eingestanden hätte? Wären Sie nicht auch der Meinung, daß die SMA dadurch einen sehr treuen Kunden verloren hätte? Und warum hat der Chef von SMA, Stohler, zusammen mit Geißler am Schluß des sog. Stresstests den Kombibahnhof vorgeschlagen? Warum der Wink mit dem Zaunpfahl in der Einleitung des Audits auf S. 7, daß es nicht die Aufgabe der schweizerischen SMA sein kann, deutsche Bestimmungen in Zweifel zu ziehen? ... Keine Bestätigung von Engelhardts Aussagen durch Eisenbahnfachleute? In der schweizerischen Eisenbahnfachzeitschrift "Eisenbahn-Revue International" schrieben etliche deutsche Bahnwissenschaftler kritisch zum Thema S21 wie Dipl-Ing Breimeier, Dipl-Ing Bodack, Prof. Hesse, Felix Berschin, Dip-Ing Anderson u. a. m. Unmittelbar nach dem Bekanntwerden des sog. Stresstest hat sich sehr kritisch der österreichische Verkehrswissenschaftler Prof. Knoflacher zu Wort gemeldet. Weitere kritische Stellungnahmen gab es in Fernsehmagazine wie "Frontal 21", "Plusminus" u. a., auch "Spiegel", "FAZ", "Focus", "Die Zeit", "Managerzeitschrift", alle haben sich intensiv kritisch zu S21 geäußert und mehr oder weniger die Aussagen von Engelhardt bestätigt. ... Entgegnungen der Bahn? Ein Beispiel: In ihrer Stellungnahme zur Leistungfähigkeit S. 31 stellt die Bahn den Belegungsgrad der Gleise 4 und 5 dar und gibt diese als akzeptable 56 und 58 Prozent an, die übrigen Gleise jedoch verschweigt sie, wo tatsächliche Belegungsgrade bis zu 88 Prozent festgestellt wurden und den Gesamtbelegungsgrad auf weit über 75 Prozent drückt, was eine Unfahrbarkeit dieses Fahrplans zur Folge hat. ... Mich ärgert immer wieder, wie ein Herr Anders ständig ungeprüft und unbelegte Behauptungen in die Welt setzen kann. --- Oben bleiben!

sogenannte >>Landeskriterien<<: Laut SMA-Audit bezüglich der S21 Fahrplan-Robustheits-Prüfung wurden die vorgegebenen "Landeskriterien" nicht vollumfänglich erfüllt - also nur lückenhaft realisiert. Damit wurde also zugestanden, daß der Bahnhof-21 das vorgegebene Leistungsziel nicht erreicht hat. Diese Zielverfehlung hätte zur sofortigen Nachbesserung beziehungsweise zum Baustopp / Projekt-Abbruch führen müssen! Leider aber wurden die ursprünglichen Landeskriterien wie heiße Kartoffeln fallen gelassen.

Sie irrten: die "Landeskritieren" waren nicht als Leistungsziel vereinbart worden, sondern ein zusätzlicher Wunsch der neuen Landesregierung, der so gut es in der kürze der Zeit noch ging auch umgesetzt wurde.

Sie irrten: Denn etwas irrtümliches schrieb zunächst Herr Ben Anders (05.07.2015 um 12:51) mit nachstehendem Wortlaut: >>Der Stresstest war eine sogenannte Fahrplanrobustheitsprüfung durch die DB mithife einer Computersimulation eines *nach den Landeskriterien* gestalteten Fahrplans mit den in der Schlichtung geforderten Zugzahlen.<< Ein *nach den Landeskriterien* gestalteter Fahrplan ist unter dem Strich nicht vollumfänglich realisiert (SMA-Aussage) - geschweige denn wirklich ernsthaft als Prämisse vorgegeben - worden. Vielen Dank für die nochmalige Bestätigung eines der Stuttgart-21-Irrtümer.

Sie irrten: denn direkt an die Aussage wird auf einen Übersicht verwiesen, die genau die vergleichenden Linien enthält. Und keine Spitzenstundenverstärker ausweist!

>> keine Spitzenstundenverstärker <<: Logisch - da das perfekt auf die theoretischen Vorzüge eines Durchgangs-Bahnhofs angepaßte (unrealistische) Betriebs-Szenario zu hundert Prozent Taktzüge enthält, weisen die vergleichenden Linien keine Spitzenstunden-Verstärker aus. Also, wo liegt Ihr Problem? Die maximale Leistungs-Grenze von 32,8 *Spitzenstunden-Zügen-21* wird bekanntlich durch die Zuläufe limitiert. Die winzige *Differenz-21* zur Summe von 32,8 Zügen kann durchaus noch mit Verstärkerzügen "gefüllt" werden.

Ist das so?: Jahrelang wurde nämlich von der Gegnerschaft behauptet, der 8-gleisige Tiefbahnhof sei der Engpass. Nun meinen mehr und mehr der Realitätsverweigerer, es seien die Zulaufstrecken. Wurde da beim Parkschutz eine neue Parole ausgegeben? Ist Engelhardt fallen gelassen worden? Gilt 4*8 = 32 nicht mehr? --- Dann ist es jedenfalls gut zu wissen, dass mit S21 die Zulaufstrecken ausgebaut werden: es kommen 3 hinzu, darunter 2 Gleise der völlig neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart - Wendlingen. Mit den 32,8 Zügen vertun Sie sich im übrigen: das war ein Mittelwert der die Nennleistung im 4h-Mittel aus Haupt- und Nebenverkehrszeit für das Szenario-E angab, und nicht der mögliche Spitzenstundenverkehr im Szenario-A. __________________________________________________________________________________________ Zurück zum Thema: Festgestellt wurde, dass im Finanzierungsvertrag keine bestimmte Leistungsteigerung für die Spitzenstunde vereinbart wurde. Dem stimmen Sie demnach also zu?

Hugo Huber: In dem Vertrag steht ja drin, dass 50% auf das Zugangebot von 2001 gelten soll. Ich hab jetzt mal in den Fahrplan/Zugangebot von heute zwischen 6.00 Uhr und 10.00 Uhr reingeschaut. Da waren Zugankünfte zwischen 6 + 7.00 Uhr = 18, zwischen 7 + 8=37, zwischen 8 + 9=25 und zwischen 9 + 10= 22 Züge geplant. Mir stellt sich jetzt die Frage waren es 2001 weniger oder mehr. Wenn weniger dann sind ja schon heute zusätzliche Züge geplant, wenn mehr warum dann heute weniger. Und vor allem, warum sollen denn um Gotteswillen zwischen 6 und 7 Uhr zukünftig 49 Züge fahren wenn heute 18 auch reichen. Das wär ja mehr als eine Verdoppelung. Ich versteh also nicht warum der neue Bahnhof die tatsächlichen Züge nicht schaffen soll und wo das ganze Mehr an Zügen herkommen soll. Kann mir das mal bitte jemand erklären.

Verzählt?: "zwischen 7 + 8=37" --- ich nehme an, da haben Sie einige Züge doppelt gezählt, z.B. weil diese zwei Zugnummern haben, da diese außerhalb von Stuttgart geflügelt werden. Wenn zwei "Züge" zur gleichen Zeit am gleichen Gleis ankommen, dann handelt es sich tatsächlich nur um einen einzigen.

Verzählt: Ja mag sein. Trifft dann aber auch für die anderen Zugzahlen zu. Ich bin einfach hergegangen und habe den Fahrplan aufgerufen und Zeile für Zeile gezählt ohne auf Zugnummern zu schauen. Aber selbst 37 zu 49 bedeutet ca. ein Drittel mehr. Sind denn 2001 zwischen 7 + 8 auch 37 Züge angekommen? Wenn ja hat sich in den 14 Jahren keine Steigerung ergeben, wann soll denn dann die Steigerung um ein Drittel auf die 49 Züge erfolgen. Offensichtlich gibt es gar keinen Bedarf. Ganz schlimm wäre es wenn 2001 mehr Züge gefahren wären und heute weniger. Wie soll dann jemals die Zahl 49 erreicht werden. Was ich sagen will ist einfach hier wird akademisch über Zahlen und Leistungsfähigkeit diskutiert, die mit der Realität Garnichts zu tun hat.

Herr Huber, Sie bringen es auf den Punkt. Die willkürliche Anschauung der Kapazität des Bahnhofs hat Methode. Jedes legt sich seine Wunschkapazität zurecht. So wählt die Pro-Seite nur die Anzahl der Ankünfte der Züge, während die Gegenseite alle Züge in die Zählung aufnimmt. ... Bringt alles nichts. Alleine die aufgedeckten Fehler beim Stresstestfahrplan, insbesondere des Finalen Simulationslauf, welcher u. U. entgegen anders lautenden Behauptungen gar nicht durchgeführt wurde, läßt eine hohe versprochene Kapazität auf ein Minimum schrumpfen, dafür sorgen zusätzlich der noch nicht endgütlig geregelte Brandschutz und die Unsicherheit des Wegrollens von Zügen im Bahnhofs-Gleisgefälle. Dabei spielt die Anzahl der ursprünglich angenommenen Züge (51, 49, 42 oder 38) gar keine Rolle. Der S21-Tiefbahnhof wird auf jeden Fall ein Rückbau zur bisherigen Kapazität des Kopfbahnhofs werden. Die Anzahl der Züge im Kopfbahnhof schwankte innerhalb der letzten 10 Jahre erheblich. Daher haben Sie recht, daß die Diskussion über Zahlen der Leistungsfähigkeit reine Theorie und außerhalb der Realitäten liegt. Der Stresstest hat es mit seinen aufgedeckten Fehlern deutlich gezeigt. --- Oben bleiben.

Frau Müller: Es geht doch aber gerade bei den Bürgerbegehren um die Leistungsfähigkeit als Grund, dass sich der Bau nicht lohnt. Wie man an meinem Beispiel sieht und Sie ja auch bestätigen hat die Theorie mit der Realität nichts zu tun hat. Sie machen ja auch gleich wieder den Fehler die Zählweise zwischen Gegner und Befürworter anzuführen. Nehmen Sie doch die 18 Züge zwischen 6+7. Ob das jetzt je nach Zählweise 15 oder 25 sind ist doch piep egal es ist immer noch deutlich von den 49 Zügen weg. Und die Forderung zum Brandschutz, zusätzliche Treppenhäuser usw. zielen doch alle auf ein Maximum ab, das so wie es sich darstellt nie erreicht wird sondern eher deutlich unterschritten wird. Ich will es mal überspitzt darstellen, zwischen 6+7 müssen Sie eher Angst haben, dass Sie allein im Bahnhof sind und Ihnen irgendjemand was Böses will, als dass Sie zu Tode getrampelt werden. Alle reden von Geld und falsch geplant orientieren sich dabei aber an Fakten die so nie gegeben sein werden als an den Realitäten. Ich behaupte mal durch den neuen Bahnhof werden immer genau soviel Züger fahren wie benötigt werden.

wie heißt es so schön an anderer Stelle: "wer Radwege sät, wird Radfahrer ernten" - Also die zur Zeit realen Passagierzahlen und deren bisherige Entwicklung sagt noch lange nichts über den tatsächlich vorhandenen Bedarf aus. Dieser wird sich erst bei einem bedarfsgerechten Verbindungs-Angebot einstellen. Aber allein schon bezüglich der Fahrzeit-Optimierung für die Summe der Reisenden ist die derzeitige S21-Variante laut SMA-Studie der K21-Varianten knapp unterlegen. Woher also soll das vermeintliche Wachstum bei dieser fehl-konzeptionierten S21-Varianten kommen?

Udo Cronauge: Sie machen den gleichen Fehler wie alle hier die über Stresstest und sonstige Studien diskutieren. Sie schreiben es doch selbst: "Dieser wird sich erst bei einem bedarfsgerechten Verbindungs-Angebot einstellen." Wie hoch ist denn das bedarfsgerechte Angebot z.B. zwischen 6+7? Nach Eurer Diskussion hier müssten es ja 20 - 30 Zugverbindungen (je nach Zählweise) mehr sein. Ist das Bedarfsgerecht?

"Für Kritik sorgt auch die Aussage, die im Finanzierungsvertrag geäußerte Prämisse eines um 50 Prozent höheren Zugangebots gegenüber 2001 sei mitnichten eine Leistungsvorgabe für die wichtige Spitzenstunde.": Das erstaunt. Denn direkt nach dem Passus wird ja auf eine Aufstellung verwiesen, in der keinerlei Spitzenstundenverstärker enthalten sind. Eigentlich nicht zu übersehen, aber als S21-"Kritiker" muss man halt so einiges übersehen, sonst gäbe es ja nichts zu kritisieren. _________________________________________________________________________________________ Im Stresstest wurden 50 Ankünfte in der Spitzenstunde in guter Betriebsqualität nachgewiesen, und die Untersuchungen von Prof. Schwanhäußer lassen vermuten, dass auch 60 Ankünfte bei noch befriedigender Betriebsqualität möglich sein sollten.

Revizor Gogol: ...und die Untersuchungen von Prof. Schwanhäußer lassen vermuten, dass auch 60 Ankünfte bei noch befriedigender Betriebsqualität möglich sein sollten. Natüüüürlich Herr Ostermann, klar mit GOTES SEGEN.

Herr Ostermann, man stellt es immer wieder erneut fest: Sie kennen beim Verdrehen von Fakten keine Grenzen. Denn Sie behaupten hier: "Im Stresstest wurden 50 Ankünfte in der Spitzenstunde in guter Betriebsqualität nachgewiesen, ..." Und Ankünfte bedeutet hier, daß Züge erst einmal über die Zulaufstrecken einfahren müssen, bei denen die SMA Verspätungsaufbau bescheinigte. Und das wiederum bedeutet nach den neuesten Kriterien der Bahn eine wirtschaftlich optimale BQ, welche eine Verspätung bis zu einer Minute beinhaltet, was früher "risikobehaftet" hieß. ... Schön zu sehen, daß Sie bei Schwanhäußer was vermuten, aber nicht wissen, geschweige denn beweisen können. Schon alleine der zweigleisige Zulauf von Zuffenhausen, der bei Fertigstellung von S21 nicht verändert wird, beschränkt lt. Schwanhäußers eindeutiger Aussage die Leistungsfähigkeit des S21-Tiefbahnhofs auf 32,8 Züge. ... Oh Herr Ostermann, gerne frage ich Sie nochmals, ob es Ihnen nicht langsam selbst peinlich wird, von einer S21-Kritikerin kontinuierlich beweissicher widerlegt zu werden? --- Oben bleiben!

kontinuierlich beweissicher widerlegt : wo?

"Allerdings sei die Kapazität von lediglich 32 Zügen pro Stunde beim Tiefbahnhof (gegenüber 38 heute) in dem Urteil bestätigt worden ": Hier wurden einmal mehr Äpfel mit Birnen verglichen. Die 32 Züge/h beschreiben die Nennleistung im Mittel über mehrere Stunden bei noch guter Betriebsqualität, die 38 Züge dagegen eine kurzzeitige Spitze in der (einen) Spitzenstunde, die nur mit mangelhafter Betriebsqualität erreicht wird.

Eine mangelhafter Betriebsqualität des Kopfbahnhofs ist nie nachgewiesen worden: Es gibt lediglich, wie sie einmal geschrieben haben, "Anhaltspunkte". Das reicht nicht für eine Behauptung, wie Sie sie aufstellen. Wir ist es sonst möglich, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof zu den pünktlichsten Bahnhöfen Deutschlands gehört?

Sicher ist die nachgewiesen: Schauen Sie in den Steckbrief SI-05, dort ist der Verspätungsaufbau beim heutigen Fahrplan auf den meisten Zuläufen abgebildet, und er liegt fast ausnahmslos bei über einer Minute, zum Teil bei über zwei Minuten. Das ist ganz sicher mangelhafte Betriebsqualität! --- Die "Anhaltspunkte" bezogen sich nach meiner Erinnerung auf etwas anderes, nämlich auf die etwa doppelte Leistungsfähigkeit von S21 gegenüber K20. _________________________________________________________________________________________ Der Titel "pünktlicher Bahnhof" wie von der Stiftung Warentest aufgestellt hat wenig mit der Betriebsqualität zu tun. Die 1-2 Minuten zusätzlicher Verspätungsaufbau sind im noch klein im Vergleich zu den durchschnittlichen Verspätungen, die insbesondere die Fernzüge auf dem Weg zu einem Bahnhof aufbauen. Stuttgart profitiert bei dieser Untersuchung von seiner Lage im Netz: Fernzüge aus München hatten erst einen kurzen Weg zurückzulegen, also wenig Gelegenheit Verspätung aufzubauen, und Züge aus Mannheim profitieren von den dort angelegten langen Pufferzeiten, die dort wegen der Eigenschaft Mannheims ein wichtiger Taktknoten im deutschen Fernverkehr zu sein, im Fahrplan enthalten sind.

Zielvorstellungen: Leistungsfähigkeit, Kosten, Bauzeit, Lärm. Naja. Man kann ja mal danebenliegen.

Heftige Kritik am Gutachter der Stadt: Oberbürgermeister Kuhn: Kuhn ist an einem guten Futtertrog des Steuerzahlers angekommen und steht mit beiden Füßen drin. Da kann man schon frühere Sprüche "Gemeinwohl geht vor Eigennutz" schon mal vergessen...

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