In der Liste stehen aber auch zusätzliche Baumaßnahmen und Kostenerhöhungen von insgesamt 790 Millionen Euro, die nach Ansicht der Bahn von den Projektpartnern mitgetragen werden müssten – etwa der neue Filderbahnhof, der 224 Millionen Euro teurer ist als die ursprünglich geplante, aber noch nicht genehmigte Variante, oder Änderungen, die sich aus der Schlichtung ergeben haben.
„Entscheidend ist, dass wir uns über die Zahlen einig werden wollen, unabhängig davon, dass wir in der Frage, wer die Kosten tragen soll, unterschiedlicher Meinung sind“, sagte Kuhn. Ein weiteres finanzielles Engagement der Stadt schloss er aus. Auch Hermann verwies auf den Kabinettsbeschluss, wonach das Land kein weiteres Geld geben werde. Die modifizierte Planung für den Anschluss des Flughafens müsse „im Rahmen des Budgets“ gelöst werden, forderte der Verkehrsminister.
Kefer: „Bahn ist nicht allein Herrin des Geschehens“
Kefer wiederum erklärte, bei den Risiken in Höhe von 1,2 Milliarden Euro sei die Bahn „nicht allein Herrin des Geschehens“. Deshalb müssten sie partnerschaftlich getragen werden. Darüber wolle die Bahn mit den Partnern von Land und Stadt verhandeln. Die sogenannte Sprechklausel – das ist ein Teil der Finanzierungsvereinbarung zwischen Bahn, Land, Stadt und Region, laut dem sich die Partner bereit erklären, bei Kostensteigerungen miteinander zu reden – werde er momentan nicht ziehen. Die juristische Klärung, was die Sprechklausel konkret bedeute, habe einen Zeitverlust zur Folge und sei „kein Beitrag zur Vertrauensbildung“.
Kuhn hingegen betonte, wenn man über die 1,2 Milliarden Euro verhandle und eine Beteiligung anerkenne, „entsteht ein Muster, wie weitere Kostensteigerungen zu tragen sind“. Für die Stadt lehnte er – wie Hermann fürs Land – eine freiwillige Übernahme dieser Mehrkosten aus. „Wir sind verpflichtet zu sprechen, aber wir sind nicht verpflichtet zu zahlen“, sagte der Verkehrsminister. Er kündigte auch an, dass von der nächsten Lenkungskreissitzung Ende Februar eine Botschaft an den Aufsichtsrat der Bahn ausgehen werde – was wohl heißen soll, dass Stadt und Land gemeinsam erklären, dass sie sich freiwillig finanziell nicht stärker engagieren. Der Aufsichtsrat der Bahn müsse dann entscheiden, ob er das Projekt Stuttgart 21 fortsetze.
Kostensteigerungen aufgelistet
Im Ergebnis dieses Papiers werden die von der Bahn eingeräumten Kostensteigerungen des Projekts aufgelistet und bewertet. So wird der Bau des Tiefbahnhofs und der Tunnelstrecken, wofür bisher ein Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro galt, auf jeden Fall um 1,1 Milliarden Euro teurer. Für diesen Mehraufwand sieht sich die Bahn aufgrund von eigenen Fehlplanungen selbst in der Verantwortung, weshalb der Vorstand ihn aus dem Bahnetat begleichen will. Dies muss der Aufsichtsrat allerdings noch beschließen.
Außerdem hat die Bahn Kostenrisiken von 1,2 Milliarden Euro ausgemacht, für die sie nicht – oder zumindest nicht allein – die Verantwortung übernehmen will. Dazu zählen beispielsweise 400 Millionen Euro aus Verzögerungen in der Planung, für die die Bahn ihre Aufsichtsbehörde Eisenbahnbundesamt verantwortlich macht und die deshalb vom Bund getragen werden müssten.
Kuhn schließt weiteres finanzielles Engagement aus
In der Liste stehen aber auch zusätzliche Baumaßnahmen und Kostenerhöhungen von insgesamt 790 Millionen Euro, die nach Ansicht der Bahn von den Projektpartnern mitgetragen werden müssten – etwa der neue Filderbahnhof, der 224 Millionen Euro teurer ist als die ursprünglich geplante, aber noch nicht genehmigte Variante, oder Änderungen, die sich aus der Schlichtung ergeben haben.
„Entscheidend ist, dass wir uns über die Zahlen einig werden wollen, unabhängig davon, dass wir in der Frage, wer die Kosten tragen soll, unterschiedlicher Meinung sind“, sagte Kuhn. Ein weiteres finanzielles Engagement der Stadt schloss er aus. Auch Hermann verwies auf den Kabinettsbeschluss, wonach das Land kein weiteres Geld geben werde. Die modifizierte Planung für den Anschluss des Flughafens müsse „im Rahmen des Budgets“ gelöst werden, forderte der Verkehrsminister.
Kefer: „Bahn ist nicht allein Herrin des Geschehens“
Kefer wiederum erklärte, bei den Risiken in Höhe von 1,2 Milliarden Euro sei die Bahn „nicht allein Herrin des Geschehens“. Deshalb müssten sie partnerschaftlich getragen werden. Darüber wolle die Bahn mit den Partnern von Land und Stadt verhandeln. Die sogenannte Sprechklausel – das ist ein Teil der Finanzierungsvereinbarung zwischen Bahn, Land, Stadt und Region, laut dem sich die Partner bereit erklären, bei Kostensteigerungen miteinander zu reden – werde er momentan nicht ziehen. Die juristische Klärung, was die Sprechklausel konkret bedeute, habe einen Zeitverlust zur Folge und sei „kein Beitrag zur Vertrauensbildung“.
Kuhn hingegen betonte, wenn man über die 1,2 Milliarden Euro verhandle und eine Beteiligung anerkenne, „entsteht ein Muster, wie weitere Kostensteigerungen zu tragen sind“. Für die Stadt lehnte er – wie Hermann fürs Land – eine freiwillige Übernahme dieser Mehrkosten aus. „Wir sind verpflichtet zu sprechen, aber wir sind nicht verpflichtet zu zahlen“, sagte der Verkehrsminister. Er kündigte auch an, dass von der nächsten Lenkungskreissitzung Ende Februar eine Botschaft an den Aufsichtsrat der Bahn ausgehen werde – was wohl heißen soll, dass Stadt und Land gemeinsam erklären, dass sie sich freiwillig finanziell nicht stärker engagieren. Der Aufsichtsrat der Bahn müsse dann entscheiden, ob er das Projekt Stuttgart 21 fortsetze.
Kuhn: „Jeder muss über Alternativen nachdenken“
Wann die Sitzung des Aufsichtsrats sein wird, ließ Kefer offen. Die Mitglieder würden momentan über die Zahlen informiert. Er wünsche sich, dass das Treffen möglichst rasch, wenn möglich noch im Februar stattfinde, um die Unsicherheit über S 21 zu beenden. Er widersprach Kuhns Darstellung, wonach der Aufsichtsrat das Projekt infrage gestellt habe. An Spekulationen, wie das Aufsichtsgremium votiere, werde er sich nicht beteiligen. Kefer betonte: „Es gibt kein Szenario für die Situation, wenn wir uns mit den Projektpartnern über die Kostenrisiken nicht einig werden“.
Da ist Kuhn schon weiter. Jeder müsse über Alternativen nachdenken, sagte er gestern, „dies ist nötig, damit wir nicht überrascht werden, wenn der Aufsichtsrat anders entscheidet“. Anders – das bedeutet den Ausstieg aus S 21. Die Stimmung zwischen den Projektpartnern bleibt frostig.
Was ist ein Datenraum?
Der Datenraum ist keine virtuelle Angelegenheit, sondern es wird ihn physisch geben. Er befindet sich in Stuttgart, um den Projektpartnern die Möglichkeit zu geben, rasch dorthin zu kommen. In dem Raum stellt die Bahn vertrauliche Daten zur Verfügung, die nur für die Projektpartner bestimmt sind.
Der Raum wird von Ende Januar an für jeweils zwei bis drei von den Projektpartnern benannten Experten geöffnet sein. Diese dürfen die vertraulichen Daten einsehen, diese aber nicht mitnehmen. Anders als bei geheimen Sitzungen des Bundestags dürfen die Experten aber über ihre Erkenntnisse sprechen.
Durch die Zahlen und Fakten, die in dem Datenraum eingesehen werden können, soll die von Land, Stadt Stuttgart und Region Stuttgart geforderte Kostentransparenz bei Stuttgart 21 hergestellt werden. Die Projektpartner werden also auch Details aus noch laufenden Vergabeverfahren erhalten