Die DB verweist darauf, keinen Baustopp erlassen zu haben. Sie plant in der kommenden Woche den Restabbruch des Nord- und die Entkernung des Bahnhofs-Südflügels. In der darauffolgenden Woche ist die Montage einer Wasserleitung zum Neckar und die Montage des übrigen Rohrleitungsnetzes sowie die Baustelleneinrichtung für das Technikgebäude beim Nordausgang vorgesehen. Mit diesem soll Mitte Juli begonnen werden. Volker Kefer betont, damit würde den Ergebnissen des Stresstests nicht vorgegriffen. Die Projektgegner sehen das anders: Die Prüfung könnte ergeben, dass der Tiefbahn neun oder zehn statt acht Gleise benötigt; das unterirdische Technikgebäude müsste dann verlegt werden.
Die Bahn hat der Landesregierung vor dem Gespräch erläutert, dass es bei der Nichtvergabe von Bauaufträgen für den Fildertunnel und die Röhren nach Ober- und Untertürkheim zu einer Neuausschreibung kommen müsste. Damit einher gingen eine Neuanmeldung von großen fahrplanrelevanten Sperrpausen, was besonders für den Bereich Obertürkheim gelte. Diese Anmeldungen können immer nur jahresweise erfolgen. Auch Stuttgart 21 sei diesen Formalien unterworfen. In den nächsten zehn Jahren könnte die Verzögerung nicht kompensiert werden. Kefer sagte, nach den Baustopps seit der Schlichtung und der Konstituierung der neuen Landesregierung verschärfe jede weitere Woche Stillstand die Situation so dramatisch, dass die Verspätungen nicht mehr aufzuholen seien. Hinzu komme, dass die Inbetriebnahme des Bahnknotens nur zum Fahrplanwechsel im Dezember eines Jahres erfolgen könne, so das selbst wenige Wochen Terminüberschreitung zu einem Verzug von einem Jahr führen würden.
Bahn rechnet mit 56 Millionen Euro Zusatzkosten
Das Verkehrsministerium bestreitet dies. Die Aufhebung der Ausschreibung und Neuausschreibung seien nicht zwingend. Auch Angaben zur Betriebsplanung seien falsch, das habe eine Auswertung des landeseigenen Nahverkehrsverbandes ergeben. Zudem verweisen die Grünen auf einen StZ-Bericht, in dem über die Einweihung der Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt sowie des Berliner Hauptbahnhofs am 28. Mai 2006 berichtet worden war. Als nicht nachvollziehbar wird auch die Kalkulation der etwaigen Baustoppkosten bezeichnet. Die DB hat Stillstandskosten von 56 Millionen Euro für die Verzögerung um ein Jahr bei einem fünfwöchigen Baustopp bis zum 15. Juli unterstellt. 20 Millionen Euro davon ergäben sich aus Zusatzkosten für das Projektmanagement, 30 Millionen Euro aus verlorenen Verkehrserlösen, und sechs Millionen Euro sind als Pauschale für „Erschwernisse“ angesetzt.
Zudem nennt der Konzern weitere Belastungen von 33 Millionen Euro, die die Stadt von 2021 in Form von Verzugszinsen für die verspätete Übergabe der Bahngrundstücke erheben dürfte. Die Bahn konnte allerdings bis Freitagmorgen nicht erklären, wie sie auf diesen Betrag gekommen war. Laut einer Stellungnahme der Stadt Stuttgart beläuft sich die Summe der Verzugszinsen, auf die die Stadt in einem Zehn-Jahres-Zeitraum verzichtet, auf 212 Millionen Euro; pro Jahr wären dann also 21,2 Millionen Euro fällig.
Die von der Bahn zuletzt vorgelegten Zahlen und bautechnischen Argumente für die Höhe der Baustoppkosten seien nicht nachvollziehbar, heißt es im Ministerium. Eine Überschlagsrechnung der Controlling-Abteilung der Bahn habe 2008 sogar einen positiven Effekt einer einjährigen Verzögerung ermittelt, schließlich werde Eigenkapital später eingesetzt. Obwohl in der letzten Lenkungskreissitzung Anfang Juni angemahnt, habe die DB die Zahlenwerte noch nicht belegt. Sie könnten deshalb für das Land keine ausreichende Grundlage für Gespräche über eine Kostenübernahme im zweistelligen Millionenbereich sein.
Ohnehin wären nur begründete finanzielle Folgewirkungen diskussionswürdig. Im konkreten Fall sei aber die Ursache der Verzögerung im Projekt selbst zu suchen, das nach wie vor umstritten sei. Deshalb müssten, wie bisher auch, etwaige Mehrkosten von allen Vertragspartnern getragen werden. Hermann glaubt allerdings, dass das Projekt auch ohne weiteren Baustopp nicht pünktlich Ende 2019 fertig würde. Ihm lägen Unterlagen vor, die nachwiesen, dass die DB schon 2010 von einer Einweihung nicht vor 2020 ausgegangen sei. Ein aktueller Rahmenterminplan sei ihm bis heute nicht vorgelegt worden. Der Minister weist außerdem darauf hin, dass sich die Planfeststellung für den Filderbereich um zwei bis drei Jahre verzögere. Die Bahn behauptet allerdings, diesen Zeitverzug aufholen zu können.
Hermann: Baustopp nötig, um Kosten zu vermeiden
Hermann hält, wie berichtet, einen Baustopp für nötig, um Kosten zu vermeiden, die sich beim Abbruch von S 21 in Folge des Stresstests, einer Übersteigung der Kosten über den fixierten Rahmen von 4,5 Milliarden Euro hinaus oder durch die für den Oktober geplante Volksabstimmung ergeben könnten. Er verweist auf den noch nicht abgeschlossenen Stresstest, der die Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs in der Spitzenstunde zwischen sieben und acht Uhr belegen muss, und er erinnert daran, dass dem Land bisher kein aussagekräftiger und prüfbarer Projektbericht über die Kosten- und Risikoentwicklung des Projekts vorliege. Vor einem Weiterbau, so ließ er der Bahn vor dem Gespräch heute morgen mitteilen, müsse der Regierung dieser vorgelegt werden, unter anderem, um zu klären, ob die Sollbruchstelle von 4,5 Milliarden Euro nicht längst gerissen ist. Zudem wird darauf verwiesen, dass durch die laufenden und anstehenden Planänderungsverfahren, beispielsweise für das Grundwassermanagement und den Tunnelvortrieb es ohnehin zu Verzögerungen kommen werde.
Seite 2: Bahn: Wir haben keinen Baustopp erlassen
Die DB verweist darauf, keinen Baustopp erlassen zu haben. Sie plant in der kommenden Woche den Restabbruch des Nord- und die Entkernung des Bahnhofs-Südflügels. In der darauffolgenden Woche ist die Montage einer Wasserleitung zum Neckar und die Montage des übrigen Rohrleitungsnetzes sowie die Baustelleneinrichtung für das Technikgebäude beim Nordausgang vorgesehen. Mit diesem soll Mitte Juli begonnen werden. Volker Kefer betont, damit würde den Ergebnissen des Stresstests nicht vorgegriffen. Die Projektgegner sehen das anders: Die Prüfung könnte ergeben, dass der Tiefbahn neun oder zehn statt acht Gleise benötigt; das unterirdische Technikgebäude müsste dann verlegt werden.
Die Bahn hat der Landesregierung vor dem Gespräch erläutert, dass es bei der Nichtvergabe von Bauaufträgen für den Fildertunnel und die Röhren nach Ober- und Untertürkheim zu einer Neuausschreibung kommen müsste. Damit einher gingen eine Neuanmeldung von großen fahrplanrelevanten Sperrpausen, was besonders für den Bereich Obertürkheim gelte. Diese Anmeldungen können immer nur jahresweise erfolgen. Auch Stuttgart 21 sei diesen Formalien unterworfen. In den nächsten zehn Jahren könnte die Verzögerung nicht kompensiert werden. Kefer sagte, nach den Baustopps seit der Schlichtung und der Konstituierung der neuen Landesregierung verschärfe jede weitere Woche Stillstand die Situation so dramatisch, dass die Verspätungen nicht mehr aufzuholen seien. Hinzu komme, dass die Inbetriebnahme des Bahnknotens nur zum Fahrplanwechsel im Dezember eines Jahres erfolgen könne, so das selbst wenige Wochen Terminüberschreitung zu einem Verzug von einem Jahr führen würden.
Bahn rechnet mit 56 Millionen Euro Zusatzkosten
Das Verkehrsministerium bestreitet dies. Die Aufhebung der Ausschreibung und Neuausschreibung seien nicht zwingend. Auch Angaben zur Betriebsplanung seien falsch, das habe eine Auswertung des landeseigenen Nahverkehrsverbandes ergeben. Zudem verweisen die Grünen auf einen StZ-Bericht, in dem über die Einweihung der Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt sowie des Berliner Hauptbahnhofs am 28. Mai 2006 berichtet worden war. Als nicht nachvollziehbar wird auch die Kalkulation der etwaigen Baustoppkosten bezeichnet. Die DB hat Stillstandskosten von 56 Millionen Euro für die Verzögerung um ein Jahr bei einem fünfwöchigen Baustopp bis zum 15. Juli unterstellt. 20 Millionen Euro davon ergäben sich aus Zusatzkosten für das Projektmanagement, 30 Millionen Euro aus verlorenen Verkehrserlösen, und sechs Millionen Euro sind als Pauschale für „Erschwernisse“ angesetzt.
Zudem nennt der Konzern weitere Belastungen von 33 Millionen Euro, die die Stadt von 2021 in Form von Verzugszinsen für die verspätete Übergabe der Bahngrundstücke erheben dürfte. Die Bahn konnte allerdings bis Freitagmorgen nicht erklären, wie sie auf diesen Betrag gekommen war. Laut einer Stellungnahme der Stadt Stuttgart beläuft sich die Summe der Verzugszinsen, auf die die Stadt in einem Zehn-Jahres-Zeitraum verzichtet, auf 212 Millionen Euro; pro Jahr wären dann also 21,2 Millionen Euro fällig.