Stuttgart 21 Neue Zweifel am Tiefbahnhof

Von Jörg Nauke 

Eine aktuelle Studie bezeichnet Stuttgart 21 als einen "Rückbau der Infrastruktur". Die versprochene Leistung erreiche heute kein Bahnhof.

An der Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs gibt es neue Zweifel. Foto: Visualisierung Aldinger & Wolf
An der Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs gibt es neue Zweifel.Foto: Visualisierung Aldinger & Wolf

Stuttgart - Eine aktuelle Studie bezeichnet Stuttgart 21 als einen "Rückbau der Infrastruktur". Um den in der Schlichtung beschlossenen Stresstest zu überstehen, müsste die Bahn einen "unbekannten revolutionären technischen Fortschritt" nachweisen. Zu diesem Schluss kommt der Autor Christoph M. Engelhardt in der renommierten Schweizer Fachzeitschrift "Eisenbahn-Revue". Kein Bahnhof in Deutschland erreiche heute die für die unterirdische Durchgangsstation versprochene Leistung: Während die Bahnhöfe Köln und Hamburg mit größten Mühen vier Züge pro Gleis in der Spitzenstunde schafften, sollen in Stuttgart sechs Züge pro Stunde abgefertigt werden.

Der Stresstest wird am Montag neben der Weigerung der neuen Landesregierung, für Kosten über die vereinbarte Höchstgrenze von 4,5 Milliarden Euro einzustehen, ein Thema im Lenkungskreis der Projektpartner sein. Bahnchef Rüdiger Grube kündigte am Wochenende an, die Bauarbeiten fortzusetzen. Wer etwas anderes wolle, müsse für die Kosten aufkommen.

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127 KommentareKommentar schreiben

@MCRX - Nachtrag: Ich gehe davon aus, dass sie den offenen brief von Herrn Engelhardt bereits gelesen haben : http://www.bei-abriss-aufstand.de/2011/06/08/offener-brief-von-dr-christoph-engelhardt-an-die-bahn/

@MCRX: Die Diskussion fängt an Spaß zu machen. Damit wir den Faden nicht verlieren, kurzes Innehalten: Engelhardt greift S21 von zwei Seiten an : Seite 1: Die derzeitigen technischen Möglichkeiten /Stuttgarter Umstände lassen aufgrund meiner Überlegungen die behaupteten Zahlen nicht zu Seite 2: Angenommen S21 besteht den Stresst, dann ergeben sich für das deutsche Eisenbahnwesen Konsequenzen, die es – überspitzt ausgedrückt – ad absurdum führen. Unsere Diskussion dreht sich nur um Seite 2. __________________________________________________________ Auslastung Spitzenstunde : 'Die Engelhardtsche These ist ja eben nicht, dass deutsche Bahnhöfe zu groß sind, sondern dass sie es nicht sind' Das will er implizit im Umkehrschluss („Seite 2“) sagen. Man vergleiche die 6,1 Züge/Gleis/Std mit anderen großen deutschen Bahnhöfen, die auf Faktoren zwischen 2 und 3 kommen. Diese schlechte Auslastung kann doch nur bedeuten, dass sie zu groß sind (zu viele Bahnsteiggleise), denn alle anderen Faktoren (Zulauf, Fahrplan, Gleisvorfeld ) haben wir ja als – theoretisch - optimal angenommen. Oder können sie eine andere Erklärung vorschlagen? __________________________________________________________ Also – vorbehaltlich ihrer anderweitigen Erklärung - ist doch Abbau von Bahnsteigleisen dass Gebot der Stunde. Das zieht natürlich Reduzierung des Gleisvorfeldes (siehe mein Beispiel) nach sich, bis hin zu möglicher Reduzierung der Zulaufstrecken und –vielleicht zu weit gespannt – Überlegungen, ob sich ein Ausbau der Strecke überhaupt lohnt. Zum Verständnis : Ich habe den – zugegeben undifferenzierten – Begriff Infrastruktur gewählt, weil – unter der Vorraussetzung die Bahnhöfe sind zu groß – auch wenn man jede Komponente einzeln betrachtet – idR die Entscheidung Ab-/Rückbau lauten wird. Wiederum umgekehrt argumentiert: Da man ja wohl nicht vorsätzlich überdimensionierte Bahnhöfe NEU baut, oder vorsätzlich eine teure, nicht benötigte Infrastruktur (oder wenn Ihnen das lieber ist einzelne Komponenten einer ...) vorhält, sind die deutschen Bahnhöfe in Wirklichkeit gut ausgelastet und die für S21 prognostizierten Zahlen unrealistisch. __________________________________________________________ Verspätungen; Zunächst bestätigen sie doch meine Argumentation: Selbstverständlich muss der Fahrplanumfang zur Infrastruktur passen. Diesen bzw. einen gut funktionierenden Fahrplan zu finden ist umso einfacher, je weiter ich mit dem Fahrplanumfang von der Auslastungsgrenze der Infrastruktur weg bin. Da – dank zu großer Bahnhöfe – zwischen Fahrplanumfang und Infrastruktur eine große Differenz besteht, dürfte es doch gar keine Verspätungen geben. Natürlich haben sie recht „das Fahrplanentscheidungen für den Hbf Rostock Einfluss auf den Fahrplan in Konstanz. haben“ aber bei derart vielen (gemessen an den S21-Zahlen , de facto alle) zu großen Bahnhöfen dürfte das Phänomen Verspätung doch nicht die bedeutende Rolle spielen, die es in der Realität aber spielt. Wieder die Umkehrargumentation: Da es in der Realität aber zu Verspätungen kommt, muss der Fahrplan nahe an der Auslastungsgrenze der Infrastruktur liegen, ergo die Bahnhöfe sind nicht zu groß und die für S21 prognostizierten Zahlen unrealistisch!!. Neubauten: Völlig d’accord, wir wollen keine Kosten/Nutzen-Debatte führen. Mein Argument war ein „Erklärungsversuch“. Wider angenommen die S21-Zahlen sind richtig, dann „stimmt etwas nicht“ mit den Neubauten – möglicherweise Kosten/Nutzen-Verhältnis

@Erwin Kober: Auslastung Spitzenstunde. Die Engelhardtsche These ist ja eben nicht, dass deutsche Bahnhöfe zu groß sind, sondern dass sie es nicht sind. Zumindest impliziert er das mit seiner 'Plausibilitätsbetrachtung'. Anführungszeichen deshalb, weil es eigentlich keine ist. Er 'verifiziert' seine Ergebnisse, in dem er sagt 'Zu groß? Unmöglich!'. Punkt. Mehr nicht. Schön einfach, aber leider völlig unbrauchbar. Was die Effizienz und die Frage Aus- oder Rückbau betrachtet, so sehen sie das meiner Meinung nach zu indiffernziert. Muss die Infrastruktur zurückgebaut werden? Oder ausgebaut? Keine Ahnung, was ist denn die Infrastruktur? Bahnhöfe? Strecken? Oberspannungsinstallationen? Müssen die Strecken zurückgebaut werden? Auf keinen Fall, sie müssen ausgebaut werden! Soll die Elektrifizierung an den Strecken entfernt werden? Auf keinen Fall, ebenfalls Ausbau! Müssen Bahnsteige zurückgebaut werden? Müssen nicht, aber man kann. Deshalb kann man die Frage eben auch nicht an dem alles umfassenden begriff 'Infrastruktur' beantworten, sondern nur an den Unterbegriffen. Und auch dort wird man sich mit allgemeinen Aussagen schwer tun. _________________________________________________________________________ Verspätungen. Dazu habe ich mich wohl etwas unklar ausgedrückt. Verspätungen sind immer durch den Fahrplan bedingt. Je intelligenter ich meinen Fahrplan gestalte (durch Pufferzeiten, Vertaktung, etc.) desto unempfindlicher werde ich auf Verspätungen. Soweit bleibe ich bei meiner Aussage. Was ich aber natürlich noch ergänzen muss - und da haben sie wiederum recht: Selbstverständlich muss der Fahrplanumfang zur Infrastruktur passen. Diesen bzw. einen gut funktionierenden Fahrplan zu finden ist umso einfacher, je weiter ich mit dem Fahrplanumfang von der Auslastungsgrenze der Infrastruktur weg bin. Je mehr sich die beiden annähern, desto schwerer wird es. Übersteigt der Umfang die Kapazität ist klar, dass ich lange suchen kann. Durch externe Zwangspunkte wie z.B. vorgegebene Fahrzeiten einzelner Verbindungen, eingleisigen Streckenabschnitten, etc. kann der Punkt, an dem kein guter Fahrplan mehr möglich ist, auch vor erreichen der Infrastrukturkapazität liegen. Und nur um das noch mal zu verdeutlichen. Durch die Vertaktung des gesamten Bahnverkehrs, haben auch Fahrplanentscheidungen für den Hbf Rostock Einfluss auf den Fahrplan in Konstanz. Das macht das System dermaßen kompliziert, dass in manchen (oder vielen?) Bahnhöfen keine optimalen Fahrpläne gefahren werden können. Deshalb kann man auch keine Schlüsse zwischen Verspätungen und Bahnhofsauslastung ziehen, höchstens in ganz konkreten Fällen, also einzelnen Bahnhöfen. _________________________________________________________________________ Neubauten. Ja, natürlich haben sie recht, im Endeffekt ist es immer eine Kosten/Nutzen-Frage - ausser es geht gar nicht. Auf diese Diskussion über S21 werde ich mich aber nicht einlassen, da das nicht das Thema ist - ich habe die Studie kritisiert, nicht S21 beworben.

@Mcrx: Herr Mcrx, hier meine Antworten Festlegung Spitzenstunde: Frage der persönlichen Einschätzung, die offenbar unterschiedlich ist. __________________________________________________________ Auslastung Spitzenstunde: Sie bestätigen noch einmal die Engelhardtsche These, dass (vorausgesetzt, S21 besteht den Stresstest) ein Grossteil der deutschen Bahnhöfe zu groß ist, man eigentlich viele Bahnsteige abbauen könnte, was natürlich auch eine Reduzierung des Gleisvorfeldes nach sich zieht (ich muss meine 2 Zufahrtsgleise nicht mehr wie bisher auf 8 Gleise auffächern, sondern nur noch auf 4, Zahlen jetzt natürlich willkürlich gewählt. Und damit sind wir genau bei meiner Conclusio: Nicht A U Sbau, sondern R Ü C Kbau der Infrastruktur ist die grosse Aufgabe der nächsten Jahre, um die Effizienz des Eisenbahnwesens zu steigern. __________________________________________________________ Verspätungen: Vom Grundsatz her sind wir uns doch offenbar einig, dass Bahnhöfe als Puffer dienen. Nur hier habe ich die Möglichkeit, Züge anders zu priorisieren (andere Abfahrtszeiten), Aufenthaltszeiten zu verkürzen/verlängern (den Zügen Puffer zugestehen) . Natürlich finde ich mit entsprechend ungeschickter Fahrplangestaltung immer eine Möglichkeit auch in einem völlig unausgelasteten Bahnhof Verspätungen zu erzeugen, nur das ist dann ein Problem des Fahrplanes, nicht mehr der Infrastruktur des Bahnhofes. Worauf ich hinaus will : Je großzügiger (im Sinne von besser angelegt) Gleisvorfeld und Bahnsteige ausgelegt sind, desto mehr Variationsmöglichkeiten habe ich, um Verspätungen abzufangen. Mir ist natürlich klar, dass ich hier den Idealfall des optimalen Fahrplanes und optimalen Gleisvorfeldes betrachte,aber ich hoffe,ich konnte meinen Grundgedanken verständlich machen. Also wieder umgekehrt gedacht: Vielleicht sind die Verspätungen nicht nur durch den Fahrplan, sondern auch durch die Anforderungen an die Infrastruktur bedingt (höhere Auslastung) __________________________________________________________ Neubauten :Ihre Formulierung: „ ... dass ich die gleiche Effizienz auch bei anderen Projekten verwirklichen muss (Aufwand, Kosten)“ –nicht Aufwand(das sind ja Kosten), sondern Nutzen (den wir ja mit dem „Engelhardtfaktor“ messen wollen) – „oder verwirklichen kann (Rahmenbedingungen, Zulaufkonfiguration)“.- wäre am konkreten Fall zu prüfen, was neu gebaut wurde (nur Bahnsteige, oder auch Zulauf). Müssen oder können läuft aber beides auf den Verdacht hinaus, dass hier die Kosten/Nutzen-Relation möglicherweise nicht stimmte, ausdrücklich auch im Vergleich zu S21 Mit welchen Kosten wurde/wird welcher Nutzen erreicht? Hilger: Ihre neue Formulierung find ich erheblich weniger aggressiv, der kann ich ohne weiteres zustimmen: Die Bedenken von Herrn Engelhardt in Ehren, aber zunächst einmal sollte die Meinung von Herrn Hilger das größere Gewicht haben

Ostermann, das vernunftbegabte Wesen: Hi Ostermann, ja Sie werden immer von anderen angegriffen oder diffamiert. Was ist von folgendem Satz zu halten: 'Ich habe nie etwas geschrieben, was von vernunftsbegabten Wesen in diese Richtung interpretiert werden könnte.' Hm, wohl keine Schmähkritik. Und von wem ist es? Richtig, von Ostermann, dem Vorbild kultivierter Auseinandersetzung. Mit demokratischen Grüßen aus Hohenlohe

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