ExklusivStuttgart 21: Neue Zweifel an der Sicherheit Gutachter warnt vor Unfallrisiken im geplanten Tiefbahnhof

Von  

Exklusiv Eine Expertise eines früheren Bahningenieurs schürt Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Genehmigung für die unterirdische Durchgangsstation.

Das Gefälle im Tiefbahnhof   stellt laut  Expertise ein Risiko dar. Foto: Aldinger & Wolf
Das Gefälle im Tiefbahnhof stellt laut Expertise ein Risiko dar.Foto: Aldinger & Wolf

Stuttgart - Die stark überhöhte Schrägneigung des geplanten Tiefbahnhofs beim umstrittenen Projekt Stuttgart 21 führt zu gefährlichen Unfallrisiken für ein- und aussteigende Fahrgäste, weil haltende Züge wegrollen können. Davor warnt ein neues Gutachten des Verkehrsexperten Sven Andersen im Auftrag des BUND und Verkehrsclubs Deutschland (VCD), das der StZ exklusiv vorliegt und das auch bei der S-21-Filderanhörung, die am Montag fortgesetzt wird, eine Rolle spielen soll.

Der Düsseldorfer Ingenieur, der als Fachmann für den Zugbetrieb und Planer für Hochgeschwindigkeitsstrecken viele Jahrzehnte bei der Bahn arbeitete, kommt in seiner 30-seitigen Expertise zu einem alarmierenden Ergebnis. „Auf Basis einer Risikoabschätzung ist alle 4,5 bis 5,5 Jahre mit einem gravierenden Schadeneintritt zu rechnen“, warnt der Gutachter.

Kölner Hauptbahnhof als warnendes Beispiel

Wie groß die Risiken schräg geneigter Gleise sind, zeigt nach Ansicht Andersens der Kölner Hauptbahnhof. Dort seien in den letzten Jahren mehrfach Fernzüge nach dem Halt weitergerollt und dabei Fahrgäste und Zugbegleiter gefährdet worden. In Stuttgart schätzt der Experte die Gefahren noch deutlich höher ein, denn dort sei eine sechsfach über dem Grenzwert liegende Schrägneigung von Gleisen und Bahnsteigen geplant und genehmigt worden. Im geplanten Tiefbahnhof, der den bestehenden Hauptbahnhof ersetzen soll, sollen die gut 400 Meter langen Gleise und Bahnsteige einen Höhenunterschied von mehr als sechs Metern (15 Promille) aufweisen. Zulässig wäre nach Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO) höchstens ein Gefälle von 2,5 Promille, in diesem Fall also von einem Meter. Grund für die starke Neigung sind die schwierigen Verhältnisse im Untergrund des Talkessels.

Die Vorschriften erlauben zwar Ausnahmen von den anerkannten Regeln der Technik, dann muss aber zwingend „der Nachweis gleicher Sicherheit“ geführt werden. Dieser Nachweis aber fehle in den Planfeststellungsbeschlüssen zum Bauabschnitt 1.1, der Talquerung, stellt der Gutachter fest. Das hätten eine Akteneinsicht, weitere Recherchen sowie Aussagen des Vizepräsidenten des zuständigen Eisenbahn-Bundesamts (EBA) ergeben. Es sei auch keinerlei Dokumentation dieses Nachweises vorhanden.

Vorwurf: Genehmigung für Tiefbahnhof rechtswidrig

Zu diesem Ergebnis kommt auch Matthias Lieb, der Landesvorsitzende des VCD. Der gelernte Versicherungsmathematiker hat unter anderem die mehr als 50 Seiten Unterlagen des EBA zur Genehmigung der Gleis- und Bahnsteigneigungen geprüft, die auch dieser Zeitung vorliegen. Sein Verdacht: „Der verlangte gesonderte Nachweis zur Sicherheit wurde nicht erbracht, weil er faktisch gar nicht möglich ist.“

Der Gutachter Andersen kommt zum Ergebnis, dass die Genehmigung des Tiefbahnhofs rechtswidrig erteilt worden sei und aufgehoben werden müsse, weil der verlangte Nachweis gleicher Sicherheit fehle. Andersen erhebt zudem den Verdacht massiver politischer Einflussnahme auf das EBA, das die Genehmigung erteilt hat und dem Bundesverkehrsminister unterstellt ist.

Das EBA teilte auf Anfrage mit, die Längsneigung der Gleise bei S 21 sei „keine außergewöhnliche Besonderheit“. Der Grenzwert von 2,5 Promille werde auch bei einigen anderen Bahnhöfen und Haltepunkten überschritten. Abweichende Planungen seien „in begründeten Einzelfällen“ möglich, wenn der Vorhabenträger den Nachweis der Sicherheit führe. Die DB Netz habe die „hierfür notwendigen Vorkehrungen in ihren Antragsunterlagen dargestellt“.

Bahn weist Kritik an der Betriebssicherheit zurück

Auch die Bahn weist auf Anfrage Zweifel an der Sicherheit von S 21 zurück. Das Gleisgefälle sei „planfestgestellt“, und das EBA sehe darin „keinerlei Gefährdung für einen sicheren Eisenbahnbetrieb“. Alle Züge würden durch die Lok fest gebremst, der sichere Stand durch technische Einrichtungen gewährleistet. Bei Doppelbelegungen von Gleisen dürfe der zweite Zug zudem nur mit Tempo 20 einfahren. Genau diese Regelung ist für Kritiker wie Lieb besonders riskant. So müssten die Züge wegen der erhöhten Gefahr von Auffahrunfällen bei zu spätem Bremsen auf abschüssiger Strecke besonders langsam in den Bahnhof einfahren. Entsprechende Vorschriften nach der Inbetriebnahme gelten als wahrscheinlich. Dürfen die Züge sich aber in kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit dem Tiefbahnhof nähern, würde das die ohnehin heftig umstrittene Leistungsfähigkeit der Tunnelstation noch mehr verringern.

Das Eisenbahn-Bundesamt betont jedoch, dass die Verpflichtung für einen sicheren Betrieb bei den Bahnunternehmen liege. Vor dem Start des Tiefbahnhofs sei zudem eine Genehmigung der Sicherheitsbehörde nötig. Der erfolgte Planfeststellungsbeschluss regele nur den endgültigen Bauzustand. Was das bedeuten könnte, konkretisierte das EBA unlängst in einem Schreiben an den VCD. In dem Verfahren werde dann geprüft, ob „Auflagen und Nebenbestimmungen“ nötig seien, zum Beispiel mit Blick auf Fahrzeuge und Betriebsverfahren.

Der Bahn könnten also spätestens vor dem Start von S 21 massive Probleme drohen, falls die Sicherheitsbehörden – beispielsweise wegen der Doppelbelegung – eingreifen. Nur Theorie bei einem Milliardenprojekt? Das dachten vermutlich auch die Berliner Flughafenstrategen.

  Artikel teilen
110 KommentareKommentar schreiben

Rudolf Renz, 16:01 Uhr: sie schreiben wieder unsinn. wieviele doppelbelegungen sind in der am höchsten belasteten zeit geplant? na? dämmerts?nicht? bei 49 zügen in der spitzenstunde sind es fünf doppelbelegungen. sollte ein zug exakt in dieser spitzenstunde ausfallen und stehen bleiben, dann hat der bahnhof auf den restlichen sieben bahnsteiggleisen noch genügend kapazität das aufzufangen. ob sie das glauben oder nicht.

Frau Theissen: Nehmen Sie mir es nicht übel, wenn ich Sie korrigieren muss. Die Kapazität im S21-Bahnhof für die Aufnahme von Zügen eines anderen Gleises ist eben *nicht* da. Genau das ist ja der Unterschied zum Kopfbahnhof. Sie haben sicher vergessen, dass im schmalen S21-Bahnhof aus Gründen zu weniger Gleise etliche Doppelbelegungen die Regel sein sollen. Der Belegungsgrad ist am Anschlag. Wo soll denn bitte der dritte Zug auf demselben Gleis halten? Und was bedeutet das für den Fahrplan der folgenden Züge? Warum will man so was bauen?

heinz notter, 23:30 Uhr: danke für den erklärungsversuch, auch wenn es nur ein schwacher versuch ist. auch ich nehme es ihnen nicht übel, dass sie sdich nicht auskennen, nehme ihnen aber übel, dass sie trotz ihrer unkenntnis immer glauben alles besser wissen müssen. das kernproblem ist, dass sie immer noch nicht kapieren, dass das gefälle erlaubt ist und bremsproben im tiefbahnhof nicht stattfinden. natürlich gibt das wenden und rangieren keinen sinn. und wenn ein zug liegen bleibt wird der folgende zug auf ein anderes bahnsteiggleis geleitet. wie im kopfbahnhof auch. die kapazität ist da.

Erklärungsversuch 12:18: Sehr geehrte Frau Theissen, ich nehme es ihnen gewiss nicht übel, dass sie die Bahntechnik nicht verstehen, ich kreide ihnen aber an, dass sie trotz ihrer offensichtlichen Unkenntnis immer wieder alles besser wissen wollen. Das Kernproblem ist, dass wegen dem zu hohen und deshalb nicht erlaubten Gefälle von 16 Promille Bremsproben nur erschwert durchführbar und damit zu zeitraubend sind, deshalb ergibt das Wenden und rangieren von Zügen im S21-Spielzeugbahnhof keinerlei Sinn. Wenn zB. ein Zug liegen bleibt, wie es ja oft vorkommt, kann der nachfolgende Zug nur mit großem Aufwand Kopf machen, bei so einer Störung ist die unterirdische Durchgangsstation überfordert und kann die Störung nicht ohne gravierende Auswirkungen auf den regionalen und nationalen Eisenbahnbetrieb bewältigen. Der Kopfbahnhof hingegen meistert solche Zwischenfälle seit 100 Jahren problemlos, Kopf machen ist dort wegen der geringen Gleisneigung alltägliche Routine. Es gibt in ganz Deutschland und meines Wissens auch in ganz Europa und sogar weltweit keinen einzigen Bahnhof mit 16 Promille Gefälle und Doppelbelegung.

Markus Anselm: Ich habe nicht für andere User geantwortet, sondern Sie darauf Hingewiesen, dass man eine U-Bahn-Station nicht mit einem Hauptbahnhof vergleichen sollte. Auch habe ich in diesem Hinweis nichts von der Neigung des Schiefbahnhofs geschrieben, sondern darauf hingewiesen, dass hier andere Voraussetzungen herrschen und das ist wohl Zweifelsohne so, oder? Also was steigern Sie sich da jetzt so rein? Straßenbahnen haben schliesslich ein anderes Bremsverhalten als ein ICE, zudem sind die Bahnsteige und Haltezeiten viel kürzer und es gibt keine Doppelbelegungen an U-Bahn-Haltestellen. Aber wissen Sie was.... Sie haben recht und ich meine Ruhe. Ich hoffe Sie sind nun glücklich!

Artikel kommentieren

Melden Sie sich jetzt an!
Um Artikel kommentieren zu können, ist eine Registrierung erforderlich. Sie müssen dabei Ihren Namen sowie eine gültige E-Mail-Adresse (wird nicht veröffentlicht) angeben. Bei Abgabe Ihrer Kommentare wird Ihr Name angezeigt. Alternativ können Sie sich mit Ihrem Facebook-Account anmelden.