Stuttgart 21 Österreicher bauen Tunnel am Albaufstieg

Von Markus Heffner 

Die Bahn vergibt für 635 Millionen Euro den größten Auftrag auf der Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm. Nach Angaben des Konzerns liege sie mit der Vergabe unter dem selbst gesteckten Kostenplan.

Die Brücke der Schnellbahntrasse über die Landstraße 1214 steht im Rohbau. Die Arbeiten für den sich daran anschließenden Albaufstieg sind nun vergeben worden. Foto: Horst Rudel
Die Brücke der Schnellbahntrasse über die Landstraße 1214 steht im Rohbau. Die Arbeiten für den sich daran anschließenden Albaufstieg sind nun vergeben worden.Foto: Horst Rudel

Stuttgart - Den Zuschlag für den knapp zehn Kilometer langen Fildertunnel hat die österreichische Porr-Gruppe zusammen mit einem Bieterkonsortium bereits im Juli 2011 von der Deutschen Bahn erhalten, nun hat sich einer der größte Baukonzerne der Alpenrepublik auch den schwersten Auftrag gesichert, der beim Bau von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm vergeben wird: den anspruchsvollen Streckenabschnitt am Alb­aufstieg mit vier Tunnelröhren und einer Gesamtlänge von 15 Kilometern.

Auf knapp 800 Millionen Euro hatte die Bahn das Teilstück der Schnellfahrtrasse ursprünglich veranschlagt, für nur 635 Millionen soll der Auftrag nun in dieser Woche vergeben werden. Die Bahn liege im Planfeststellungsabschnitt 2.2 deutlich unter dem von ihr errechneten Kostenplan, bestätigte Projektsprecher Wolfgang Dietrich am Dienstag auf Anfrage. Dadurch entstehe ein finanzieller Puffer im dreistelligen Bereich. Der Vergabeprozess hatte vor zwei Wochen begonnen, die Absagen an die Mitbieter seien bereits verschickt worden. Insgesamt hatten sich sieben Unternehmen für den millionenschweren und offenbar eng umkämpften Bauabschnitt beworben, weshalb die Bahn bei den nun abgeschlossenen Verhandlungen den Preis drücken konnte.

Baugrund gilt als anspruchsvoll

Insgesamt 60 Kilometer lang ist die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm, der nun vergebene Abschnitt gilt aber als der mit Abstand anspruchsvollste in der Ausführung. Gebohrt werden muss zum einen der neun Kilometer lange Boßlertunnel, der in Aichelberg auf 300 Meter Höhe beginnt und durch Millionen Jahre altes Juragestein führt, was tunnelbautechnisch als Herausforderung gilt. Am Ende des­ Alb­aufstiegs muss zudem unter nicht weniger schwierigen Bedingungen der knapp fünf Kilometer lange Steinbühltunnel gebaut werden, der die Züge mit einer Steigung von 25 Promille auf 750 Meter hinaufführt. Jede Tunnelstrecke wird dabei eingleisig gebaut, zwischen den Röhren der jeweiligen Fahrtrichtungen muss aus Sicherheitsgründen teilweise ein Abstand von 40 Metern eingehalten werden.

Geplanter Baubeginn auf diesem Teilstück der Schnellfahrstrecke soll bereits im März nächsten Jahres sein, bis spätestens 2018 sollen die Arbeiten an den insgesamt vier Tunnelröhren und einer verbindenden Brücke abgeschlossen sein. Um schneller durch die Gesteinsschichten der Schwäbischen Alb zu kommen, wird laut Planfeststellungsbeschluss in Gruibingen etwa auf Höhe der Autobahnraststätte zusätzlich ein Zwischentunnel eingerichtet, der nach dem Ende der Arbeiten wieder zugeschüttet wird. Das ausgebrochene Gestein soll teilweise als Lärmschutzwall an der Autobahn verwendet werden. Um das restliche Material abfahren zu können, insgesamt fallen bei den Arbeiten rund drei Millionen Kubikmeter an, richtet die Bahn eigene Autobahnabfahrten für die Schwertransporter ein, etwa in Aichelberg und an der Autobahnraststätte Gruibingen.

Anbieter für Cannstatter Tunnel in Turbulenzen

Während der Vertrag mit der Porr-Gruppe bereits heute abgeschlossen werden soll, könnte ein weiterer Baukonzern aus Österreich die Pläne der Bahn erneut durcheinanderbringen. Laut mehrerer Medienberichte soll der Konzern Alpine Bau, der zusammen mit zwei weiteren Unternehmen den Auftrag für den Bau der Tunnelröhren nach Bad Cannstatt mit einem Volumen von insgesamt 290 Millionen Euro erhalten hat, in erheblichen finanziellen Schwierigkeiten stecken. Unter anderem soll Anfang dieser Woche bereits die Vergabe eines Planungsauftrags an Alpine Bau für ein Kongresszentrum gestoppt worden sein. Zudem ermittelt offenbar die Finanzmarktaufsicht gegen Österreichs zweitgrößten Baukonzern mit Sitz in Salzburg, weil dieser zu spät über seine missliche Lage informiert und damit gegen die Ad-hoc-Publizität verstoßen haben soll. Der Konzern selbst teilte in einer Pflichtveröffentlichung mit, dass „der Konzernabschluss für das Geschäftsjahr 2012 vor allem aufgrund der Entwicklung bestimmter Projekte einen erheblichen Verlust aufweisen“ würde.

Auswirkungen auf den eng gesteckten Zeitplan oder die Kostenkalkulation im Planfeststellungsabschnitt 1.5 befürchtet die Bahn derweil dennoch nicht, wie Projektsprecher Wolfgang Dietrich auf Anfrage erklärte. Ein möglicher Ausfall des österreichischen Unternehmens habe keinerlei Auswirkungen auf den Fortgang des Projekts. Der Auftrag sei an ein Konsortium vergeben worden, dem federführend auch das Bauunternehmen Hochtief sowie Wayss & Freytag angehören. Diese Bietergemeinschaft hafte für die termingerechte Ausführung des Auftrags.

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36 KommentareKommentar schreiben

Klartext: Was hat die Neubaustrecke denn mit S21 zu tun? Sie wird an den modernisierten Kopfbahnhof angeschlossen. @ Online Redaktion, schon richtig so. Der Artikel gehört nicht in die Rubrik 'S21'.

Neu-Ulmer: Lieber Neu-Ulmer, vielleicht haben Sie meinen Kommentar nicht richtig verstanden. Ich habe nirgendwo bezweifelt, dass die Fa. Porr für den Bau der Tunnels ungeeignet sein könnte. Ich habe lediglich die Frage gestellt, wer davon profitiert, dass 'jetzt endlich mal Stuttgart dran ist' und die Steuer-Milliarden hier investiert werden, statt in den Osten zu fließen. Kommen Sie mir jetzt bitte nicht damit, dass wir hier in Stuttgart einen schicken neuen Bahnhof bekommen, der mit halber Gleisanzahl das Doppelte leisten kann. Dass hier der Mund deutlich zu voll genommen wurde, hat sogar schon die Bahn selbst eingestanden. Wer profitiert jetzt also, wenn schon der Tunnelbahnhof keine zusätzlichen Kapazitäten bringt und dann auch noch ausländische Unternehmen bauen? Sicher niemand in Stuttgart oder der Region. Profiteur ist in aller erster Linie die Bahn, die sich so eine teure Sanierung des Kopfbahnhofs und des Gleisvorfelds spart, wofür's eben keine Zuschüsse von Stand, Land und Bund gäbe.

Heslacher: Bevor hier über die Vergabe an die Fa. Porr in bekannter negativen Manier von den Oben-Bleiber gelästert wird. sollten Sie sich lieber darüber schlau machen, dass mit der Fa. Porr ein im Tunnelbau erfahrenes Unternehmen diesen Auftrag erhalten hat. Schauen Sie zuerst mal nach, welche Tunnelbauten von der Fa. Porr durchgeführt wurden, bevor Sie hier dummes Zeug schreiben. Selbst in der Schweiz ist dieses Unternehmen bei Tunnenbauten gefragt, es soll ja gut gebaut werden.

jetzt bröckelt auch noch das letzte Proler-Argument: Wenn man mit S21-Befürwortern spricht, gibt es meist nur ein zentrales Argument für S21: Endlich wird hier ordentlich Geld ausgegeben, endlich profitiert Stuttgart (+die Region), endlich sind wir mal dran (..und die Kohle fließt nicht immer nur in den Osten) usw. Davon abgesehen, dass diese Sichtweise gelinde gesagt etwas sehr engstirnig ist, da sie sämtliche nutzenbezogene Punkte ausblendet, darf man sich langsam wohl fragen, wer denn wenigstens vom ausgegebenen Geld profitiert. Aha: Ein österreichisches Bieterkonsortium. Schön für die, aber was haben wir Stuttgarter davon?

hui: sind die Proler eigentlich nur so naiv oder doch einfach so dumm oder gar beides? Das jetzt ein Teilabschnitt zu angeblich günstigeren Konditionen als geplant vergeben worden ist heißt was genau? Nichts würd ich meinen. Welche Risiken gerade auch dieser Abschnitt beinhalten sollten doch selbst die Proler wissen. Auch dieser Teilabschnitt wird wohl alleine beim Brandschutz nachzuplanen sein und diese Kosten trägt dann mit Sicherheit nicht der Auftragnehmer. Und selbst wenn die Bahn solche Knebelverträge schließen würde, was wäre denn die Konsequenz wenn der Rahmen überschritten wird? Mal überlegen, vermutlich würde der Auftragnehmer umgehen, ein neuer Auftragnehmer müsste gesucht werden und die Mehrkosten trägt dann letztendlich wer? Richtig... Schon erstaunlich nochmal die Frage dumm oder naiv? Junge junge, noch nicht mal einen Meter gebuddelt aber hier schon irgendwelche vermeindlich günstigere Vertragsabschlüsse feiern wollen... muhahahaha... gerade mal nachgeschaut: Nürnberg-Ingolstadt-München: bei Baubeginn 2,3Mrd bei Fertigstellung 3,6Mrd. Würzburg-Hannover: Baubeginn (im Übrigen 1981 Fertigstellung 1991 geplant 1985) 4,1Mrd bei Fertigstellung waren es dann rund 6,0Mrd Köln-Frankfurt: geplant 3,9Mrd bei Fertigstellung 6,0Mrd Mannheim-Stuttgart: Baubeginn 0,4Mrd bei Fertigstellung 2,2Mrd HBF Berlin: ursprünglich 0,4Mrd bei Fertigstellung 1,2Mrd naja aber bei S21 und NBS wird das ganz sicher nicht so kommen, so gut wie das alles geplant ist, ha als ob es da irgendwelche Planungsmängel bei Brandschutz, Tunnelwänden, Fluchtwegen, oder Risiken wie Geologie oder gar noch nicht abgeschlossene Planungen geben würde. Die Bahn hat das alles im Griff und ich sage euch das wird ein Schnäppchen erster Güte...

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