Stuttgart 21 Stress schon vor Ende des Stresstests

Von Jörg Nauke 

Verkehrsminister Winfried Hermann glaubt,  dass sich die Bahn von ihrem damals noch hoch gelobten Fahrplanentwurf zu weit entfernt hat.

Winfried Hermann (Grüne), Landesverkehrsminister: Wir bestellen 
80 Prozent des Bahnverkehrs. Deshalb sagen wir, was Sache ist.
 Foto: dpa
Winfried Hermann (Grüne), Landesverkehrsminister: "Wir bestellen 80 Prozent des Bahnverkehrs. Deshalb sagen wir, was Sache ist." Foto: dpa

Stuttgart - Nach dem ersten Auftritt von Verkehrsminister Winfried Hermann vor der Landespresse sind zwei wichtige Themen strittig, die am kommenden Montag im Stuttgart-21-Lenkungskreis diskutiert werden: Es geht um das Baustopp-Versprechen von Bahnchef Rüdiger Grube, das der Projektsprecher Wolfgang Dietrich zu relativieren versuchte. Außerdem werde man sich mit den Prämissen für den Stresstest beschäftigen, der zeigen soll, ob der neue Tiefbahnhof in der morgendlichen Spitzenstunde 30 Prozent mehr leisten kann als der Kopfbahnhof.

Hermann hatte auf die Frage nach der Verantwortung für die Kosten eines Bau- und Vergabestopps über die Lenkungskreissitzung am Montag hinaus an die Zusage von Rüdiger Grube erinnert, die Bahn werde bis zum Ende des Stresstests keine Fakten schaffen, die eine der in Rede stehenden Ausbauoptionen blockieren könnten. "Das wäre unredlich", hatte Grube gegenüber der Stuttgarter Zeitung in einem autorisierten Interview gesagt. "Für solche Spielchen stehe ich nicht zur Verfügung." Der S21-Projektsprecher Wolfgang Dietrich sagte am Dienstag dennoch, im Konzern wisse niemand von einem Versprechen, bis zum Stresstestende nicht zu bauen oder Vergaben zu tätigen. Er bestätigte aber die Aussage, dass bei den Baufortschritten die möglichen Ergebnisse des Stresstests, beispielsweise ein zweites Gleis am Flughafenbahnhof oder eine Erweiterung des Tiefbahnhofs, berücksichtigt würden.

"Jetzt muss geprüft werden, ob der Stresstest den Vorgaben des Schlichterspruchs von Heiner Geißler entspricht", erklärte Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) am Dienstag. Deshalb hätten die zwei Mitglieder im Lenkungsausschuss Stuttgart 21, Winfried Hermann und Ingo Rust, die Aufgabe, den Fahrplan zu untersuchen, der auf Vorschlag der Bahn derzeit von der Schweizer Firma SMA getestet werde. Es gebe Bedenken, dass der Fahrplan der Deutschen Bahn den Vorgaben der Schlichtung nicht vollumfänglich gerecht werde. Es müsse aber sicher sein, dass die zwischen der alten Landesregierung und der Deutschen Bahn vereinbarte Qualität des Fahrplankonzepts auch Grundlage des Stresstests sei. Hier dürften keine Abstriche gemacht werden. Die Bahn müsse nachweisen, dass der Leistungszuwachs nicht in Widerspruch zur vereinbarten Qualität stehe. Zuvor hatte der Verkehrsminister das Kabinett über den aktuellen Sachstand des Stresstests informiert.

Umsteigefreie Verbindung zum Flughafen passé?

Aufgabe der Bahn ist es konkret, anhand einer Simulation zu belegen, dass von sieben bis acht Uhr im neuen Tiefbahnhof 49 Züge fahren und halten können - und zwar nicht nur rechnerisch, sondern in "guter Betriebsqualität". Dabei müssen auch "anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen", hieß es im Schlichterspruch von Heiner Geißler. Der Verkehrsminister Winfried Hermann glaubt allerdings, die Bahn habe sich schon viel zu weit von dem damals von ihr selbst und von der Nachverkehrsgesellschaft des Landes hoch gelobten Fahrplanentwurf mit dem Titel "Angebotskonzept 2020" verabschiedet, das den Personennahverkehr im Land revolutionieren soll.

Stattdessen widme sich die Bahn nun der Aufgabe, möglichst viel Verkehr auf die Strecken und durch den Tiefbahnhof zu bekommen. Dafür würden nun plötzlich Züge in wechselweise kurzen und langen Abständen in die gleiche Richtung gelenkt. Es gebe im Tagesverlauf nicht nur irritierende Taktwechsel, die es dem Bürger schwer machten, sich an einen Fahrplan zu gewöhnen, sondern auch nicht nachvollziehbare Linienveränderungen. Es wird im Ministerium außerdem befürchtet, dass wichtige Anschlüsse verloren gehen könnten. Hermann zeigte sich verwundert, dass es die in der Schlichtung als besonderes Angebot gepriesenen umsteigefreien Verbindungen, unter anderem zum Flughafen, in der Spitzenstunde gar nicht mehr geben solle.

Ziel ist "größtmögliche Transparenz"

Ursächlich dafür sind nach Ansicht von Projektgegnern die bahnverkehrlichen Nachteile denkbarer Verbindungen wie Aalen - Flughafen/Messe oder Waiblingen - Böblingen. Der Nord-Süd-Verkehr produziert im achtgleisigen Tiefbahnhof Fahrstraßenausschlüsse. Im Klartext: Diese Züge würden beim notwendigen Gleiswechsel andere Züge blockieren und reduzierten damit die Leistungsfähigkeit.

Der Verkehrsminister erinnerte am Dienstag daran, 80 Prozent der Züge würden vom Land bestellt. "Deshalb sagen wir, was Sache ist." Die DB sei nur einer von vielen Wettbewerbern beim Regionalverkehr. Die geforderte Leistungsfähigkeit von 49 Zügen pro Stunde sei keine unrealistische Prämisse. Bei Fertigstellung des Tiefbahnhofs sei ein Nachfrageplus von 30 Prozent gegenüber heute realistisch. Hermann gab zu Bedenken, dass die S-Bahn an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit sei. Zuwächse beim Personennahverkehr seien nur mit dem Regionalverkehr möglich.

Weil das Ziel "größtmögliche Transparenz" sei, plane das Verkehrsministerium eine öffentliche Veranstaltung, in der Methodik und Vorgehen des Stresstests erläutert und die untersuchten Fahrpläne dargestellt werden. Zeitpunkt und Ablauf der Veranstaltung, die sich in ihrem Ablauf an der Faktenschlichtung im Rathaus orientiert und Ende Juni/Anfang Juli stattfinden würde, müssten noch mit der Bahn und SMA abgestimmt werden, so Hermann. Als "neutraler" Ort hätte das schweizerische Generalkonsulat in der Hirschstraße einen gewissen Charme.

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@Erwin Kober: Haben sie meinen zweiten Abschnitt überhaupt gelesen? Nochmal für sie (und Scrabble): Ja, der Kopfbahnhof kann heute 54 ZugFAHRTEN. Das sind umgerechnet 38 Züge. Das ist ungefähr so wie Stimmen und Wähler bei der Bundestagswahl oder Bewohner und Wohnungen in einem Wohnblock. Oder Euro und Dollar. Oder Euro und Monatsgehälter. Beide zahlen hängen miteinander zusammen, zwischen ihnen gibt es aber einen Umrechnungsfaktor. _________________________________________________________________________ Das Problem entsteht dadurch, dass die Einheiten durcheinander gebracht werden. Was Hopfenzitz, Leuschel, Ostermann und ich Zugfahrten nennen, nennen sie und Scrabble Züge. Was wir Züge nennen, kennen sie gar nicht (also als Einheit). Das geht so natürlich nicht, weil dann das hier offensichtliche Problem besteht. Wenn ihnen ihr Chef sagt, sie bekommen ab sofort 13 Monatsgehälter, dann meint er damit 52000€. Für sie sind Monatsgehälter aber identisch zu Euro, also hören sie '13€'. Klassischer Fall von aneinander vorbei geredet. _________________________________________________________________________ Wie kann man das Problem lösen? Man verständigt sich darauf, dass gleiche Einheiten das gleiche bedeuten. Da jetzt aber ausser ihnen und Scrabble leider alle schon mit Zugfahrten und Zügen hantieren, müssen sie ihre Definition anpassen. Um ihnen den Umstieg leichter zu machen, hier nochmal die werte mit korrekten Einheiten. K20: 54 Zugfahrten, 38 Züge. S21: 70-90 Zugfahrten, 49 Züge. _________________________________________________________________________ Abstellbahnhof. Ich verspreche ihnen hier und jetzt, sollte beim Stresstest ein Zug zum Abstellbahnhof gebeamt werden, bin ich derjenige, der als erstes und am lautesten 'Foul' schreit. Einverstanden? _________________________________________________________________________ Reserve. Es stimmt, die Bahnsteige des Kopfbahnhofs haben ein Jahr lang vier zusätzliche Züge (also acht Zugfahrten, Vorsicht: Einheiten) abgefertigt. Was nicht stimmt ist, dass diese Züge die Fernbahngleise benutzt haben. Alle S-Bahnen verkehren bei Umleitungen auf den Gleisen 1-5. Diese Gleise sind von Bad Canstatt aus ausschliesslich über die S-Bahn-GLeise zu erreichen. Deshalb hat sich an der Belastung der Zulaufgleise nichts verändert. Wenn man jetzt mal das Gleisvorfeld aussen vor lässt, kann ich die Gesamtkapazität natürlich jetzt schon erhöhen, da auf den Gleisen nach Feuerbach und zur Gäubahn noch ein bißchen Platz ist, da haben sie recht. Da taucht dann aber die Frage auf, wie sinnvoll sind die verbleibenden möglichen Verbindungen. Möchte ich einen Pendelverkehr nach Ludwigsburg oder Böblingen im zehn Minutentakt einrichten? Ist das sinnvoll? Kann ich dann bei S21 auch einen Ringverkehr nach Bad Canstatt fahren, immer schön im Kreis? _________________________________________________________________________ Verbesserungen. Okay, Abstellbahnhof nicht verlegen, also keine Parkerweiterung/freiwerdende Flächen. Ohne neue Überwerfungsbauwerke brauchen sie auch keine neuen Zulaufgleise bauen, die würden die Sache dann nur verschlimmbessern (Fahrstrassenkreuzungen). Ich kann keine ehrliche Überschlagsrechnung machen, da ich überhaupt nicht abschätzen kann, wass Gleisbauarbeiten kosten. Ich kann mir nur den Aufwand anschauen, der z.B. für die Sanierung oder den Neubau von Überwerfungsbauwerken anfällt. Und die beeinträchtigungen im Betrieb. Schliesslich kann ich ja nicht mit Baggern und LKWs hinfahren, sondern muss das über die Gleise machen.

@MRCX einige Antworten: Realität. Abweichend von der Zählweise Hopfenzitz wurde in der Schlichtung etwas anderes vereinbart. Siehe Srabbles Kommentar 16:46 Uhr, geschrieben von Scrabble in http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.lenkungskreis-nur-beim-stresstest-gibt-es-eine-annaeherung.c3aa382d-f5b4-43cd-b820-33805e47688b.html __________________________________________________________ Fiktion: Da verstehe ich Srabble auch nicht, gebe Ihnen (vorläufig) recht __________________________________________________________ Abstellbahnhof: Von mir aus zählen sie Fahrten dorthin/daher gar nicht, halb oder dreiviertel aber die Zulaufgleise werden jeweils r e a l durch einen Zug belastet, im Gegensatz zu K20. Wenn sie die im Fahrplan (indirekt in Form von größeren Lücken zwischen den regulären Zügen) unterbringen, um so besser. Macht das Ganze natürlich unübersichtlicher __________________________________________________________ Reserve von K20: Haben sie sich einmal klar gemacht, dass k20 im Dauerbetrieb (ein Jahr lang) 4 zusätzliche Durchgangszüge (doppelt zu zählen) abgefertigt hat über den Engpass Zulauf Cannstatt in Form der oberirdisch umgeleiteten S1? Sie werden einwenden, die standen ohnehin im Fahrplan – stimmt, aber belastet wurden die normalen Zulaufgleise, Spricht sehr für die Flexibilität des alten Kopfbahnhofes, Limit des Gesamtsystems vorgegeben durch Limit des größten Engpasses? JJein! Ich kann doch die Gesamtkapazität erhöhen durch Verbesserung des Zulaufes Stgt-Nord, ohne dass sich am Zulauf Cannstatt etwas pos./neg. ändert. Oder sehe ich das falsch? __________________________________________________________ Verbesserungen K20: Kommt auf die Dringlichkeit an. Abstellbahnhof verlegen – Blödsinnl Neue Zulaufstrecken – Gäubahn wieder zweigleisig – „Nasenwasser“ / Vollausbau 5-te Pragröhre – größere Sache, braucht auf jeden Fall Planfeststellung, aber aus den „Ruinen von s21“ ließe sich sicherlich etwas sinnvolles machen und wir stünden bei den Zulaufgleisen mit S21 pari. . Überwerfungsbauwerke – aufgeschoben, wichtiger neues Stellwerk. Ich gestehe zu 2-3 Jahre Bauzeit nur bei guten Willen aller Beteiligten und den hat der Total-Ignorant Grube mit Sicherheit nicht. Nun machen sie einmal eine EHRLICHE Überschlagsrechnung und vergleichen das mit den GEGENWÄRTIG ca. 5,2 Mrd Kosten für S21 Ostermann; Ich unterstelle ihnen gar nichts, insbesondre keinen Lohnschreiber, ich habe nur konstatiert, dass sie mit ihrer Wortwahl Ostermann als solchen eingestuft haben, was ja keine umwerfend neue Erkenntnis ist.

@Erwin Kober: Herr Kober, ich bin ihnen noch eine Antwort schuldig. Zunächst mal sollten sie aufhören, Aussagen zu meinen (oder anderen Kommentaren) hinzuzudichten. Ich kenne Herrn Ostermann nicht, kann daher also auch nicht wissen, ob er sieben Jahre alt, eine umoperierte Frau, Albino, Herr Mappus persönlich oder bezahlt ist. Und da ich das nicht weiß, können sie auch nichts dergleichen aus meinen Kommentaren schließen - und bestätigt sehen schon gleich gar nicht. _________________________________________________________________________ Bezüglich der Realität. Weder ich noch Ostermann (nach allem was ich gelesen habe) haben je bestritten, dass K20 heute 54 Zugfahrten mit Passagieren in der Spitzenstunde bewältigt. Was sie und Scrabble nicht verstehen ist, dass diese Zahl aber eine andere ist, als die, die der Leistungsbeurteilung zu Grunde liegt. Dort werden nämlich durchgehende Züge nur einfach gezählt. Ich kann ihnen nicht sagen warum, es ist aber so. Auch Herr Hopfenzitz zählt so. Und deswegen werden aus den 54 sinnvollen Zugfahrten (also nicht zum Abstellbahnhof) eben 38 Züge. Und im Durchgangsbahnhof werden aus den 47 Zügen dann eben 80-90 sinnvolle Zugfahrten, je nachdem wieviele Züge dort enden/beginnen. Da bei der vereinbarten Zugzählweise auch ('sinnlose' - im Sinne der Passagierbeförderung) Fahrten zum Abstellbahnhof jeweils wie ein halber Zug gezählt werden, wird der Kopfbahnhof sogar noch favorisiert. Schließlich finden in ihm viel mehr solcher Fahrten statt wie in einem Durchgangsbahnhof. _________________________________________________________________________ Bezüglich der Fiktion. Fiktion ist es, Züge die bei K20 zum Abstellbahnhof fahren, einfach auf ein anderes Gleis zu setzen und dabei nicht zu beachten, ob dort Platz ist, ob der Zug von dort überhaupt an den entsprechenden Bahnsteig fahren kann, etc., so wie es ihr Compagnon Scrabble hier schon mehrfach getan hat. Ebenfalls komplett fiktiv ist es, Werte für 15 Gleise linear auf 17 Gleise hochzurechnen, insbesondere da die Gleise 1a und 1 sowieso nur vom Canstatter S-Bahn-Zulauf und dem Gütergleis erreichbar waren. _________________________________________________________________________ Abstellbahnhof. Wer bitte bagatellisiert den Abstellbahnhof? Wie kommen sie auf diese komische Idee? Es ist völlig klar, dass sämtliche Fahrten zum Abstellbahnhof entweder über den Ablauf Wangen oder den Ablauf Canstatt gehen und dort dann jeweils wie eine reguläre Fahrt die Strecke besetzen. Für das Zählen der Züge oder Zugfahrten spielt es aber keine Rolle und die Belegung der Strecke ist im Fahrplan abgebildet. _________________________________________________________________________ Wieviel Reserve in K20 noch steckt? Kommt darauf an. Im Bahnhofsteil, also den Bahnsteiggleisen? Vermutlich viel. In Verbindung mit dem Gleisvorfeld? Eher wenig würde ich schätzen. In Verbindung mit dem Zulauf nach Canstatt? Keine, sofern man die Parameter für gute Betriebsqualität heranzieht, die die Gegner definiert haben. Jetzt kann man sich aber dummerweise nicht nur einen Teil des gesamten Systems herauspicken und daran eine Reserve abschätzen, sondern man muss immer das Gesamtsystem betrachten, vor allem den begrenzenden Faktor. Das ist, Stand heute, die Strecke von/nach Canstatt. Wenn ich diese ausbaue, ist es (wahrscheinlich) ein anderes Element, z.B. die Strecke nach Feuerbach oder das Gleisvorfeld. Allgemein gilt, dass die Kapazität im _besten Fall_ so groß ist, wie die des limitierenden Elements, meistens darunter. Und deswegen ist es völlig sinnlos, die Reserve an dem am großzügisten bemessenen Teil, den Bahnsteigen, abzuschätzen. _________________________________________________________________________ Zum Thema Durchmesserlinien. Gestern habe ich angefangen, das Wortprotokoll zum Erörterungsverfahren zu PFA1.1 zu lesen. Dort konstatierte ein gewisser Herr Müller, Vertreter für Pro Bahn, dass die Durchmesserlinien sinnvoll seien. Naja, gut, das war 2003. Sowas kann sich natürlich schon mal ändern. Zum Thema K21. Was sie in 2-3 Jahren zum ca. 1/10 der S21-Kosten sicher nicht bekommen, sind neue Zulaufstrecken, neue Rampen, eine Sanierung der bestehenden Überwerfungsbauwerke oder eine Verlagerung des Abstellbahnhofes. Nicht mal annähernd. Was vielleicht drin ist, ist ein neues Dach. Wow!

Gründe für den neuen Bahnhof: Herr Kober, die Gründe warum man einen neuen Bahnhof braucht sind ausreichend dargestellt worden: Es geht darum, die steigenden Verkehrsanforderung der Zukunft zu bewältigen, sowie darum, über ein attraktiveres Angebot (wie die von Ihnen verspotteten Fahrzeitverkürzungen um mindestens gut 5 Minuten auf fast jeder Linie, zustätzlich zu den Verkürzungen und Kompfortgewinnnen durch mehr Durchbindungen) mehr Fahrgäste anzulocken und so von der Straße auf die Schiene zu bringen. Es geht darum, die NBS effizient einzubinden, und so gleichermaßen im Fernverkehr mehr Passagiere zum Umstieg aus Auto und Bahn zu bewegen. Sie meinten dagegen, völlig aus der Luft gegriffen: 'Da die Verspätungen des 'überlasteten' Bahnhofes Stuttgart größtenteils nichz von ihm selbst verursacht werden, warum brauchen wir dann einen neuen Bahnhof? Bei dem müssen dann doch diesselben Vversätungen auftreten?' Ja, der Bahnhof wird eine Statistik wie die der Stiftung Warentest nicht großartig verändern. Die umliegenden Bahnhöfe wie Mannheim und Ulm werden am meisten profitieren, weil die Züge pünktlicher von Stuttgart her ankommen werden. Aber wie kommen Sie darauf, dass die Ankunftsverspätungsstatistik von Stuttgart ein maßgebliche Grund für eine Bahnhofsneubau gewesen sein könnte? Freie Erfindung Ihrerseits?

Rudiolfo_H's Traum von der gleisfreien (aber NATÜRLICH autovollen Stadtvollennatfreien: Weter Rudolfo, zu dem Thema noch ein 'Nach-23Uhr-Beitrag',der sie sicherlich völlig verständnislos zurücklässt. http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.joe-bauer-in-der-stadt-lebensgefuehl-getroffen.0c0f6dcd-23c3-4294-8886-c118681a2da4.html

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