Stuttgart 21 Umfahrung für S-Bahn wird gekappt

Von Konstantin Schwarz 

Die bei Stuttgart 21 entstehenden Tunnel vom Hauptbahnhof zum Flughafen gelten bei Störungen in den innerstädtischen S-Bahn-Röhren künftig als neue Umfahrungsstrecke. Doch zunächst wird es mit S 21 für die S-Bahn gar keine Umfahrung mehr geben.

Der Gäubahntrasse in Sutttgart kommt als S-Bahn-Umleitung große Bedeutung zu. Foto: Lichtgut/Achim Zweygarth
Der Gäubahntrasse in Sutttgart kommt als S-Bahn-Umleitung große Bedeutung zu.Foto: Lichtgut/Achim Zweygarth

Stuttgart - Die letzten Bauarbeiten kurz vor der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 mit dem neuen Durchgangsbahnhof und den Tunnelstrecken werden erhebliche Auswirkungen auf den Notfallbetrieb der S-Bahn haben. Bisher kann die Schnellbahn bei einer Sperrung des Innenstadttunnels, der so genannten Stammstrecke, in den Kopfbahnhof einfahren. In der letzten Bauphase von Stuttgart 21 wird dieser Schlenker aber nicht mehr möglich sein, denn die S-Bahn-Zufahrt wird gekappt.

Rund ein halbes Jahr vor der Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs wird die Bahn AG die bisherigen Gleise der S-Bahn an die neue Haltestelle Mittnachtstraße anschließen. Dieser neue Halt kurz vor dem Hauptbahnhof soll das neue Stadtviertel Rosenstein erschließen. Für die Umlegung muss der Bahndamm der Gäubahn östlich vom Gäubahnviadukt abgetragen werden. Auch die Anschlüsse aus dem Norden und von Cannstatt aus werden zur neuen Haltestelle verlegt. Der alte Kopfbahnhof kann damit von keiner S-Bahn mehr erreicht werden. Der neue Tiefbahnhof noch nicht, denn Stuttgart 21 ist dann noch nicht in Betrieb. Land, Stadt und dem Verband Region Stuttgart (VRS) als Mitzahler an Stuttgart 21 und S-Bahn-Betreiber (VRS) ist das Szenario bekannt. „Dieser Umstand ist nicht neu“, heißt es bei der S-21-Projektgesellschaft. Es gebe dann keine Ausweich-Schienenverkehrsverbindung zwischen der Innenstadt und der Filderebene. „In der Tat wird es Einschränkungen und ein Umstiegsthema geben“, sagt VRS-Verkehrsdirektor Jürgen Wurmthaler. Um die Umstiege planen zu können, benötige der Verband „einen konkretisierten Bauablauf der Bahn mit dem Zeitpunkt der Außerbetriebnahmen“.

Allen Beteiligten ist das Szenario bekannt

In den Überlegungen des Verbandes, aber auch der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) spielt die Nachnutzung der Gäubahn auf Stuttgarter Markung eine zentrale Rolle. Mitte September wurde von Verband eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Die SSB lässt prüfen, welche Verknüpfungen zwischen Stadtbahn und den der Stadt gehörenden Gäubahngleisen sinnvoll wären. Wenn die Gleise zur Verfügung stünden, könne die Gäubahn über Feuerbach genutzt werden, heißt es beim Land.

Notfallkonzept nicht endgültig

Nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ergibt sich laut Bahn ein neues, allerdings nicht endgültiges Notfallkonzept. Nicht endgültig deshalb, weil es dann noch immer nicht sinnvoll wäre, S-Bahnen durch die beiden Röhren zum Flughafen zu schicken. Denn dort könnten sie noch nicht auf die bestehenden S-Bahn-Gleise in Richtung Vaihingen fahren. Der Ringschluss soll mit dem Bau einer neuen Gäubahnkurve am Flughafen nach bisheriger Planung erst zwei Jahre nach der Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs möglich sein. Bei genügend großer Verzögerung von Stuttgart 21 im Talkessel könnte die Lücke von zwei Jahren aber auch wieder geschlossen werden. Die Frage sei, „ob es eine gleichzeitige Fertigstellung“ oben und unten gebe, sagt Wurmthaler.

Gelingt die nicht, werden die Projektpartner den Bahn-Reisenden bei einer Sperrung der Stammstrecke den Umstieg auf Regionalzüge vorschlagen. Die würden am Flughafen halten, wo dann wieder ein Umstieg auf die S-Bahn möglich wäre. Trotz zweimaligem Umsteigen „ergeben sich im Störungsfall je nach Ziel auf der Filderebene trotzdem sogar günstigere, in jedem Fall ­jedoch noch akzeptable Fahrzeiten“, heißt es bei der Deutschen Bahn.

Grüne fordern Anschluss an Hauptbahnhof

In der Innenstadt könne bei einem Schadensfall auf der Stammstrecke bis zur Haltestelle Mittnachtstraße gefahren werden. So würde es für die S-Bahn zwei Teilnetze im Nordosten und auf den Fildern geben. Beide würden durch Regionalzüge verbunden. „Ohne Frage wird die neue Infrastruktur künftig variablere Notfallkonzepte ermöglichen, als dies heute der Fall ist“, so die Bahn.

Für die Grünen im Stuttgarter Gemeinderat sind diese Szenarien angesichts der häufigen Störungen im Stammstreckentunnel nicht nur unbefriedigend, sie seien „untragbar“. Es müsse eine Lösung geben, mit der die Gäubahn an den Hauptbahnhof angeschlossen bleibe. Die SSB habe diese mit dem Vorschlag einer unterirdischen Stichstrecke präsentiert. Zuständig für diesen Ausbau wäre die Stadt. Dafür „wäre ein neues Planfeststellungsverfahren außerhalb von S 21 erforderlich“, sagt die Bahn.

37 Kommentare Kommentar schreiben

ergänzend Veröffentlichungen von Herrn Hickmann...: mein persönliches Highlight aus der Schlichtung war folgendes: ------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Verkehrsplaner Gerd Hickmann, sagt: "Wir erreichen mehr Mobilität wenn wir uns für das gleiche Geld zehn Golfs kaufen als zwei Porsches." In anderen Worten: Um Strecke Stuttgart -München zeitlich zu verkürzen, sollen einige Streckenabschnitte sowie einige Regionalstrecken ausgebaut werden (Golf-Variante). Immerhin so etwas wie ein Verkehrskonzept der Gegner. -------------------------------------------------------------------------------------------------------- http://www.stern.de/politik/deutschland/----live-ticker---stuttgart-21-schlichtung----die-dritte-runde-ist-beendet-3038506.html - 16:05 Uhr

Summationseffekte: Daß Sie einerseits Herrn Hickmanns Aussagen zu Summationseffekten im Ausbau vorhandener Bahnstrecken dergestalt fehlinterpretieren ( aus offensichtlicher Unkenntnis der eigentlichen Primärquelle , rein aus Pressemitteilungen heraus mit phantasierten Schlußfolgerungen ) und ihn andererseits als Kronzeuge in der nur für Oberflächliche ( und bestimmte Gemeinderäte ) „hochaktuellen“ Leistungsdiskussion zu Gunsten Ihrer Argumentation benennen, paßt nicht zusammen. Zu Schlichtungszeiten war auch der Sinn resp. Unsinn der NBS Wendlingen –Ulm och in Diskussion. Hierauf ( den relativen Unsinn der NBS ) bezog sich Hickmanns Argumentation. Weil mit dem selben Geld ( 2 Porsches ) statt der NBS die Bestandsstrecken an 5-mal mehr Stellen- und damit wegen Summation von Einzeleffekten - höhere bahnwirtschaftliche Effizienz zu erreichen sei . Es sind nun – Ironie der Geschichte – genau die Einzeleffekte, die bei S 21 „ außerbudgetär „ nachgerüstet werden sollen : letztlich die P-Option beim nördlichen Zulauf , ETCS- Steuertechnik bei S-Bahn und Fernzügen, Entlastungs-und Redundanzstrecke Gäubahn / Panoramabahn. Ich ergänze: Ausrüstung der Filstalbahn mit aktivem und passivem Lärmschutz, Ausbau der vergleichsweise unproblematischen „Rennstrecke „ Ulm –Augsburg -München . Haben: Kopfbahnhof. Fehl : Tunnel, neue Brandschutzprobleme, präkäre Fluchtszenarien, faktisch reduzierte Leistung, unkalkulierbare Risiken baulicher,geologischer und unterhaltstechnischer Art, Umschichtung von Allgemein-in Privatvermögen durch sinnentleerte Umsatzgenerierung. Soll : Gesamtkosten des S-21-Flickwerks nicht unter 10 MRD € .Fragestellung : Woher nehmen und nicht stehlen ?

Es ist ja nichts neues, dass die S21-Befürworter nur das verstehen was sie möchten, können bzw. dürfen. Von daher ist auch Ihr Kommentar so zu sehen. --- Ich denke, dass Herr Hickmann sagen wollte, dass es sinnvoller ist, viele kleinen, aber effektiven Projekte zu fördern, wie ein großes, welche alle Investitionen auffrist und für die Allgemeinheit prakitsch sehr wenig bringt. Konkret: statt eine NBS mit ~50% Tunnelanteil zu bauen, welche dazu noch den Scheitelpunkt gegenüber der Bestandsstrecke um über 150m erhöht (und ich Depp dachte immer, Tunnel baut man, um Scheitelpunkte abzusenken und nicht zu erhöhen), hätte man für das gleiche Geld an vielen einzelnen Punkten die Infrastruktur verbessern können, welche zu einem ähnliche Effekt (Zeitersparnis zwischen Stuttgart und München) geführt hätte, aber darüber hinaus noch weiter "Mobilitätseffekte" gebracht hätten, zum Beispiel S-Bahn im Filstal. --- Und dies gilt noch viel mehr für den gefährlichen Halbtieftunnelschrägbahnhof, mit seinem abnormen Bahnsteiggefälle, der zwar laufend schön geredet wird, aber mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die in ihn gesetzten Hoffnung nie erfüllen wird. Für mindestens 6,5 Mrd Euro hätte man die Schieneninfrastruktur in ganz Deutschland verbessern können um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Aber nein, es muss ja ein "Luxusbahnhof" (so Leger) sein, zumindest was die Kosten betrifft, denn ob u.a. das abnorme Gefälle als "Luxus" zu betrachten ist, lass ich mal dahingestellt.

In ganz Deutschland...: warum nicht die ganze Welt, nur wenn die ganze Welt einen Nutzen hat ist dies ja zu rechtfertigen... das ist am Ende eine gern gesehene Ausrede Nichts zu tun... ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Herr Hickmann fängt an das Metropolnetz in BW und kann damit dem Berufsverkehr in Zukunft immer mehr auf die Schiene bringen, dafür schlägt er vor viele Ursprungsoptionen des S21 Entwurfes auch umzusetzen. Denn S21 ist halt vorausschauend konzipiert, vieles ist schon angedacht und lässt noch viele Kapazitätserweiterung zu.

Feinstaub: hat mit der grandiosen Fehlplanung der Bahn vor allem damit zu tun, dass die ohnehin schon durch Autos belastete City-Luft zusätzlich mit tausenden, unnötigen LKW-Fahrten belastet wird. Der Grund ist bekannt: die Bauwirtschaft fordert ihren Anteil der Beute am Rückbau des Stuttgarter Bahnhofs..

Sehr lustig!: Christoph Ozasek, SÖS, LINKE, PLuS, spricht auf der Montagsdemo während des Feinstaubalarms über "Anforderungen an den ÖPNV zur Reduktion des Feinstaub". Und generiert den Strom für seine Rede (von einem ungefilterten Dieselstinker herab) mit einem ungefilterten Dieselaggregat. :-D

Nicht lustig wenn man den Überblick verliert: Weil mangels Argumenten noch das unbedeutendste Gegenargument herhalten muss. Noch dazu eines, das man selbst bislang gar nicht im Fokus hatte. Ungefilterte Stromerzeuger mit Laufzeit über ca. 2 Stunden müssen gegen tausende Schwerlastdiesel herhalten, Rudolfs Antriebsystem sei Dank. Auch wenn sonst jegliche Relation beim Vergleich fehlt. Erst kürzlich in der SWR-Landesschau hat sich schon mal ein namhafter Vertreter der . . .-Partei ( Name mit Rücksicht auf einen ehrbaren ehem. Bundespräsidenten nicht genannt wegen Grabesruhe ) anlässlich der Kostenverdoppelung bei den Nationalparkliegenschaften im Schwarzwald als profunder Minderkenner von Zahlen und sinnentleerten Vergleichen geoutet. Der verglich allen Ernstes die Milliarden-Verdreifachung bei S 21 mit der 15 Millionen-Verdoppelung eines Besucherzentrums. Hauptsache : „ Beim öffentlichen Bauen kommt sowas vor „.

alle Präsentationen lesen...: sie meinen die Richtigen, die wahren, die die eine Wissenschaftler versteht. ------------------------------------------------------------------------------------------------------ Nehmen sie es mir nicht übel, wenn selbst ein Herr Hickmann diese zwar zur Kenntnis nimmt, jedoch in Ihren Kernaussagen widerlegt, sind diese Publikationen für mich nur reine Zeitverschwendung. Lesen Sie dazu explizit auf den Seiten 47-57 von Herrn Hickmann, die enden mit dem was schon lange klar hätte sein müssen... --------------------------------------------------------------------------------------------------------- Die Anzahl der Bahnsteiggleise ist nicht ausschlaggebend. Entscheidend: Betriebsweise und Restriktionen im Umfeld ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 1. 35 ankommende Züge in der Spitzenstunde im Kopfbahnhof können nicht mit 30 ankommenden Taktzügen bei S21 verglichen werden 2. Stresstest: 49 Ankünfte in der Spitzenstunde mit „wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität“ 3. Aber auch richtig: keine „doppelte Leistungsfähigkeit“ durch Stuttgart 21 4. Engpässe im Großknoten angehen ------------------------------------------------------------------------------------------------------- Herr Hickmann hat auf Zukunft geschaltet!

: Zitate von Zitaten zitieren zitierte Meinungen: Nachdem Herr Hickmann bei Ihnen zu verkehrswissenschaftlichen Meinungsbildner aufgestiegen ist, können Sie mir sicherlich eine Veröffentlichungsliste desselben zukommen lassen. Die eisenbahnbetriebliche Binsenweisheit „Die Anzahl der Bahnsteiggleise ist nicht ausschlaggebend. Entscheidend: Betriebsweise und Restriktionen im Umfeld“ gehört übrigens m.W. n. nicht zu den tiefgreifend neuesten Forschungsergebnissen. Und zu verallgemeinernd ist sie zusätzlich : Wofür ausschlaggebend ? Welche Restriktionen in welchem Umfeld ? Diese Fragen hätten Sie und übrigens auch Herr Hickmann – vorab vorab definieren müssen. Für Durchfahrshaltepunkte gilt 1,4: 1 zugunsten Durchgangsbahnhofssystem vs Kopfbahnhof. Für Ziel-und Quellbahnhöfe mit bis zu 80% solchen Verkehrs sieht das schon anders aus. Und sind die topographisch-geologischen Restriktionen erst kürzlich vom Himmel gefallen oder waren sie schon vor der Grobidee ( Sic ! ) in 1994 existent ? Waren die vorhandenen , für die Zukunft ganz offensichtlich insuffizienten Zuläufe nie einberechnet bei der Neuordnung eines neuen Eisenbahnknotens ? Man könnte es vermuten. Schließlich sieht man vom Weinberghäusle auch nicht nach Norden. Und intellektuelle Tellerränder sind wie Kesselränder, wenn fachfremde Phantasie mit einem durchgeht. Das gilt auch für folgende - völlig unbewiesene – Behauptung : „35 ankommende Züge in der Spitzenstunde im Kopfbahnhof können nicht mit 30 ankommenden Taktzügen bei S21 verglichen werden“. Der „Taktzug „ wird zum Maß aller Dinge, um ihn herum darf nichts Unvorhergesehenes passieren. Man macht passend, was nicht paßt. So auch bei der Neudefinition „ „ Wirtschaftlich optimal „. Einer „passend „ für S 21 kreierten Umdefinition von Betriebsqualität, die tatsächlich der Note „ ausreichend „ in der Altdefinition entspricht. Eine Nach- Planung, die erst im Stadium der Umsetzung eines Projektes beginnt („ Engpässe im Großknoten angehen „ ) beweist die mangelnde Qualität der Ursprungsplanung. Da helfen auch politische Uminterpretationen von Zahlenkolonnen bei Preis und Leistung nichts mehr. Geflicktes bleibt geflickt.

Ganz einfach....: Gerd Hickmann, Verkehrsplaner, Nahverkehrsberatung Südwest; er wurde als Experte in der Schlichtung vorgestellt und war einer von sieben die die Gegenposition vertraten. --------------------------------------------------------------------------------------------------------- Heute konzentriert er sich auf die erweiterten Möglichkeiten die mit S21 mit den durchgebundenen Metropolzügen möglich sind und verschwendet seine Zeit nicht mehr mit subtilen Seitenhieben dagegen. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- Zur Kompetenz, wenn er keine Ahnung hätte, wie sie suggerieren wollen, dann teilen sie mit bitte mit, wer von den Experten der Gegner auch keine Ahnung hat. Die Liste würde mich nicht überraschen, überraschen tut mich nur, dass Sie den Ast absägen, auf dem Sie sitzen.

Nicht genug: dass unsere S-21 Gegner WÄHREND des Feinstaubalarms mit einem Dieselstinker ohne Filter /dem Bühnenfahrzeug) in die Stadt fahren, sie produzieren auch noch den Strom für die Montagskirche mit einem ungefilterten Dieselaggregat. Ultrapeinlich, hab ich recht?

Der Filter zur Reinigung: der Dieselabgase des Generators wurde in der letzten Woche nachgerüstet und war schon bei der gestrigen Veranstaltung aktiv. (https://www.youtube.com/watch?v=qh_wWXeNmas, nach ca. 10 Minuten)

Lobenswert, wenns stimmt!: Wenn auch erst nach vielen Jahren und einem vernichtenden Zeitungsartikel. das Bühnenfahrzeug ist allerdings weiterhin fröhlich ohne Plakette und natürlich dementsprechend ohne Filter unterwegs.

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