Stuttgart 21 Täglich 1000 Tonnen Abraum aus den Tiefen

Im Sommer soll die erste Baugrube im Schlossgarten für den Durchgangsbahnhof ausgehoben werden. Schon jetzt werden erste Züge mit Aushub beladen. Ende des Jahres sollen alle vier Stuttgarter Tunnel in Bau sein.

Am Nordbahnhof wird der Aushub für Stuttgart 21 umgeschlagen. Foto: Michael Steinert
Am Nordbahnhof wird der Aushub für Stuttgart 21 umgeschlagen.Foto: Michael Steinert

Stuttgart - Fünfundzwanzig einzelne Baugruben wird die Bahn für den Trog des neuen Durchgangsbahnhofs zwischen der Jäger- und der Sängerstraße ausheben. Mit der ersten davon – bahnintern mit der Nummer 16 geführt – soll es noch diesen Sommer losgehen. In der kommenden Woche werde die Bahn ein konkretes Datum bekanntgeben, sagte Christian Wörner, bei der Bahn zuständig für Termin- und Schnittstellensteuerung, am Mittwoch in Stuttgart. Im März war die Bahn noch davon ausgegangen, im Juni im Schlossgarten graben zu können. Aber, so erklärte Projektsprecher Wolfgang Dietrich, das regelmäßige Aktualisieren des Bauzeitenplans diene ja nicht nur dem Zweck, gute Nachrichten zu verbreiten. An der Baugrube 1 direkt an der Jägerstraße gehe es erst Anfang nächsten Jahres los, statt wie ursprünglich geplant im März dieses Jahres.

Auswirkungen auf die Fertigstellung des Gesamtprojektes hätten diese Verzögerungen nicht. Die Zunahme der Tiefbauarbeiten mache es aber unerlässlich, dass auch das Netz an Baulogistikstraßen nach und nach in Betrieb genommen werde. Rund 1000 Tonnen Aushub fallen derzeit täglich auf den innerstädtischen Baustellen etwa im Schlossgarten, an der Rettungszufahrt am Wagenburgtunnel und am Schacht für den Bau des Cannstatter Tunnels am inneren Nordbahnhof an. Seit Anfang Juli fahren deshalb zwei Güterzüge mit Abraum täglich von der zentralen Logistikfläche am Nordbahnhof ab.

In der Hochphase fallen täglich 15 000 Tonnen Aushub an

In der Hochphase des Baus können es bis zu 13 Züge sein – und 15 000 Tonnen Erdreich, die die Mineure aus dem Untergrund holen. Die werden auf der zentralen Logistikfläche begutachtet, in Materialgruppen sortiert und dann verladen. „Das ist Aushub, kein Abfall“, betonte Stefan Penn, einer der Geschäftsführer der Projektgesellschaft. Man werde sich zwar keine goldene Nase verdienen, könne aber durchaus mit wiederverwertbarem Material an der Bodenbörse in etwa die Transportkosten des Guts wieder erlösen. Umso wichtiger sei ein sorgsamer Umgang mit dem Aushub. Zwischen Anlieferung auf der Logistikfläche und dem Abtransport per Zug liegen deshalb zwei bis drei Tage.

Gut acht Millionen Tonnen Abraum werden über die zentrale Logistikfläche umgeschlagen. Mit rund 2,8 Millionen Tonnen erreicht das Aufkommen im Jahr 2015 nach derzeitiger Prognose den Höhepunkt. In den Folgejahren bis 2019 summiert sich der Aushub noch auf 1,9 Millionen Tonnen (2016), 1,1 Millionen (2017), 942 000Tonnen (2018) und 79 000 Tonnen (2019). 46 Prozent davon holen die Tunnelbauer aus dem Schacht für den Cannstatter Tunnel direkt an der Logistikfläche. Der Transport belastet nicht die öffentlichen Straßen. Der Rest kommt aber von entfernteren Baustellen. Die Bahn setzt dabei auf ihre Logistikstraße, die im Entstehen ist. Auf ihr wird es in der Hochphase bis zu 2000 tägliche Lastwagenfahrten geben. Eine Lärmschutzwand und teilweise auch Lärmschutzfenster sollen die Belastungen für die Anwohner reduzieren. Als Vergleich zog Stefan Penn den Bau des Einkaufszentrums Milaneo heran, bei dem es auf dem öffentlichen Straßennetz bis zu 700 Lkw-Fahrten täglich gegeben habe.

Mit dem Fildertunnel (am 10. Juli) und dem Feuerbacher Tunnel (Ende des Jahres) sollen in 2014 alle Tunnel in Bau gehen. Stuttgart sei zwar die tunnelreichste Stadt Deutschlands. „Aber ich bin schon verwundert, dass es bei den neuen Tunnel größere Risiken geben soll als bei den bestehenden“, sagte Projektsprecher Wolfgang Dietrich an die Adresse der S-21-Kritiker. Stefan Penn wünschte sich, dass „die Behörden manches Mal ihre Ermessensspielräume stärker nutzen“. Als Beispiel nannte er eine geplante Baustellenzufahrt am Portal des Fildertunnels auf die A 8. Man könne aber auch den gesamten Baustellenverkehr wie planfestgestellt durchs Gewerbegebiet abwickeln.

Lob gab es von Dietrich für OB Fritz Kuhn nicht nur wegen seiner Zusage zur Tunneltaufe auf den Fildern „Es hat mich gefreut, dass der OB bei einer Veranstaltung der Stuttgart Zeitung das Thema Städtebau stärker in den Fokus gerückt hat.“

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56 KommentareKommentar schreiben

Scheitert S21 schnell?: Wenn die 240.000 LKWs mit je einem Gesamtgewicht von 40 t während der nächsten Jahre fahren können oder dürfen, dauert es ein bisschen länger, wenn nicht, ist es schnell zu Ende. Wer hat das erkannt? Wer hätte das gedacht? Totale Fehlplanung. Die primitivsten Dinge wurden nicht berechnet. Die Feinstaubgrenze wird überschritten. Straßen werden auf Kosten der Steuerzahler kaputt gefahren - hoffentlich gibt es nie einen heißen Sommer, damit die LKWs nicht im Asphalt einsinken.

Paul Peter: Durch Ihre Wiederholung stellen Sie nur wiederholt unter Beweis, dass Sie anscheinend nicht begreifen (oder nicht begreifen wollen?), dass man eine Prognose, also eine Behauptung für die Zukunft, nicht widerlegen kann, solange sie noch nicht durch die Fakten bestätigt oder widerlegt worden ist. Was S21 am Ende kosten wird (falls es je fertig gebaut wird), weiß niemand, also kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt auch keine Kostenbehauptung widerlegt werden. Wohl aber kann die frühere Aussage der Projektkritiker, dass der frühere Kostendeckel von 4,5 Milliarden nicht ausreichen wird, bestätigt werden.

1000 Tonnen Abraum?: Obwohl heute erst gelesen habe, dass noch gar nicht gebaut wird? Das ist echt komisch.

Meine Suppe ess ich nicht: @P. Peter: Die Behauptung S21 würde 10 bis 20 Mrd kosten wurde keinesfalls wiederlegt. Allerdings ist der Fall auch noch nicht eingetreten, da ja gerade erst mit den Vorbereitungsarbeiten begonnen wurde. Man sollte schon wissen, was der Begriff 'Wiederlegen' bedeutet und den Unterschied zu 'noch nicht eingetreten' kennen. Fakt ist, dass S21 teurer wird als die propagierte Sollbruchstelle von 4,5 Milliarden, die das Projekt unwirtschaftlich macht. Es gibt auch nicht einen einzigen Befürworter-Kommentar vor dem Beschluss des Aufsichtsrates weitere 2 Mrd zu genehmigen, der eine Kostensteigerung nicht ausschlisst. Erst danach wurde geschrieben, dass solche Projekte natürlich teurer würden - so als hätte man das schon immer gesagt. Oder finden Sie vllt. solch einen Kommentar hier irgendwo? Nur rechthaberisch mit dem Fuß auf den Boden zu stampfen, ständige Wiederholungen von Behauptungen, Wortklaubereien, Uminterpretationen von Pressemitteilungen/-berichten und die ständige, abstruse Forderung nach Belegen, QUellen und Zitaten für andere Ansichten, Meinungen und Überlegungen, können leider nicht wirklich überzeugen und rauben Ihrer Argumentation die Glaubwürdigkeit.

Valentin Dübbers: Nein, Herr Dübbers, ich wiederhole mich: Alles, was Sie (die Gegner) bisher behauptet haben, wurde widerlegt - auch was die Kosten anbelangt. Zum einen sind wir weder bei 10 noch bei 20 Mrd. Euro angelangt, zum anderen sollten die Gegner sich endlich einmal informieren, was Kosten, Risikopuffer und Finanzrahmen überhaupt sind. ( Ich möchte zusätzlich meinen Ergänzungssatz wiederholen: Melden Sie sich dann, wenn dieser Fall eingetreten sein sollte.) ____________ Witzigerweise haben Sie sich nur auf die Kosten kapriziert – bei den anderen Behauptungen der Gegner (Turm, Schwimmbad, Leistung, Finanzierung, „es wird gar nicht gebaut“, undsoweiter, undsoweiter) haben Sie erst gar keinen Versuch der Rechtfertigung unternommen.____________ Damit will ich es bewenden lassen.

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