Stuttgart 21 und die Kanzlerin Geheimargument für Merkel

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Die Neubaustrecke werde einen Boom entfachen wie der Ausbau zwischen Hamburg und Berlin – mit diesem Argument für Stuttgart 21 wurde Angela Merkel im Kanzleramt auf Kurs gebracht. Doch weder die Bahn noch die Regierung wollen heute etwas davon wissen.

Verblüfft vom Vergleich: Verkehrsminister Winfried Hermann Foto: dpa
Verblüfft vom Vergleich: Verkehrsminister Winfried HermannFoto: dpa

Stuttgart - Mit Stuttgart 21 hat sich Winfried Hermann so gründlich beschäftigt wie wenig andere Politiker. Ob als Oppositionsabgeordneter in Berlin oder als Verkehrsminister in Stuttgart – der Grüne kennt alle Argumente für und gegen das Bahnprojekt. Eines aber war auch für ihn „echt neu“, wie er kürzlich vor Journalisten bekannte: die mit dem Tiefbahnhof untrennbar verbundene Neubaustrecke nach Ulm rentiere sich auch deshalb, weil sie die Beziehungen zwischen den Landeshauptstädten Stuttgart und München ähnlich beleben werde wie die ICE-Verbindung jene zwischen Berlin und Hamburg. Dass eine „erhebliche Dynamisierung des Austauschs“ samt Impulsen „für den gesamten süddeutschen Wirtschaftsraum“ zu erwarten sei, registrierte Hermann erstaunt, habe „in der bisherigen Debatte keine Rolle gespielt“.

Schlechte Nachrichten für die Kanzlerin

Von dem angeblichen Boom, der alle Erwartungen übertreffen könnte, erfuhr auch der Minister (und S-21-Gegner) erst aus einem StZ-Bericht über interne Vermerke aus dem Kanzleramt. Dabei war er eines der zentralen Argumente, mit denen Angela Merkel im September 2010 von der Neubaustrecke überzeugt werden sollte – und offenbar wurde. Zehn Tage vor ihrer Regierungserklärung, in der sie sich gegen ihre Gewohnheit überraschend klar für das Bahnprojekt aussprach, hatten ihre Beamten schlechte Nachrichten für sie: das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) sei durch Kostensteigerungen gefährlich nahe an den Wert von 1,0 herangerückt. Viel fehle nicht mehr, und es falle darunter – womit das ganze Projekt unwirtschaftlich würde. Das habe die Neubewertung durch das Verkehrsministerium von Peter Ramsauer (CSU) ergeben, von der der Bundestag und die Öffentlichkeit freilich erst Wochen später erfahren sollten. Die S-21-Gegner könnten sich bestätigt sehen, Haushälter und Rechnungshof rebellisch werden, hieß es warnend in dem Vermerk für „Frau Bundeskanzlerin“.

Der Vergleich hinkt gewaltig

Doch die Beamten bis hinauf zum Kanzleramtschef Ronald Pofalla (CDU) hatten auch Positives für die Chefin parat. Die heikle Kennziffer dürfe nicht überbewertet werden, andere Paradestrecken hätten ebenfalls ein negatives NKV aufgewiesen, wenn Mehrkosten vorab berücksichtigt worden wären. In die Berechnung seien zwar „auch dynamische Aspekte bei der Nachfrageentwicklung“ eingeflossen, doch die – siehe Hamburg-Berlin – zu erwartende „Eigendynamik“ werde „nur unzureichend erfasst“. Bei vergleichbaren Strecken habe sich ein „Nachfrageboom“ eingestellt, der weit über den Erwartungen lag.

Merkel ließ sich offenbar überzeugen. Dabei hinkt der Vergleich gewaltig, wie Verkehrsminister Hermann meint: Bei der Strecke Hamburg-Berlin handele es sich um den Ausbau einer bestehenden Trasse. Ein solcher sei natürlich ungleich günstiger als eine Neubaustrecke wie Stuttgart-Ulm mit „erheblichem Investitionsaufwand“. Insgesamt zeige der Vorgang, wie eng die Kanzlerin in die S-21-Planung eingebunden worden sei, folgert der Grüne.

Pofalla könnte das Rätsel lösen

Vom wem aber stammt das zentrale Argument, mit dem Merkel auf Kurs gehalten wurde? Und warum wurde es, wenn es so überzeugend sein soll, nie öffentlich verwendet? Danach erkundigte sich die StZ bei Bundesregierung und Bahn. Das Ressort des Ramsauer-Nachfolgers Alexander Dobrindt (CSU) verwies auf die Deutsche Bahn; Stuttgart 21 sei bekanntlich deren „eigenwirtschaftliches Projekt“. Die Bahn reagierte über Wochen hinweg weder auf eine Anfrage noch auf eine Nachfrage dazu. War der Hamburg-Berlin-Vergleich den Planern der Neubaustrecke am Ende womöglich ebenso neu wie Minister Hermann? Für Aufklärung könnte ein neuer Mitarbeiter sorgen, der Anfang 2015 bei dem Staatskonzern anfängt: Ex-Kanzleramtsminister Pofalla.

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110 Kommentare Kommentar schreiben

Ansichtssache: „ Dr“ Horst –Kevin 17.11. : Eine Kurzstreckenflugverbindung eingespart-bei immer treibstoffärmeren Verbräuchen moderner Triebwerke- gegen einen ICE, der am Albaufstieg "Strom für eine 5000-Seelen-Gemeinde zieht"( ex Bahnchef Mehdorn ) ab Kohlenhalde ( nicht aus der Steckdose ) ? Und das für min. 3,3 MRD € ? Zu Ihrem letzten Satz zwei Antworten : Einfacher für sinnlose Zwiegespräche, da schnell mal was hingerotzt ist ,da haben Sie recht. Ansonsten zum neuen outfit : Unkomfortabel in der Handhabung,unübersichtlich bzgl. Zusammenhängen,schlechte Kontraste, partikularistisch Intendiertes darf fröhliche Urständ feiern. Ich werde den Eindruck nicht los,das diese Neuerung nicht ganz ungewollt so danebengegangen ist.

ach herrje: herr wrobel, auch bei neuen triebwerken ist der energieverbrauch und der co2 ausstoß bei fkugzeugen weitaus höher als bei der bahn. wenn sie eine statistik kennen die was anderes sagt, bitte raus damit.

Zirkelschlüsse: M.Ostermann 16.11. :Von wem Phantsieprognosen-u.zahlen stammen, ist mir herzlich wurst,wenn ich es mit der Lösung realer Problemstellungen zu tun habe. So auch hier. Sie zitieren hier ja aber persönlich Quellen ( BVWP vom Gutachter für die Bundesregierung und die STZ oder ungenannt gebliebene Quellen ), so muß ich annehmen, daß Sie diese für stichhaltig halten.( Zitat :“ sondern erstens aus den Prognosen zum BVWP vom Gutachter für die Bundesregierung, und zweitens wie im Artikel beschrieben aus der Erfahrungen mit anderen NBS, dass die tatsächliche Nachfrage und der resultierende Nutzen die Prognosen des BVWP häufig deutlich übersteigt.“ )Schließlich konkludieren Sie daraus einen Rechtfertigungsgrund ( Zitat : „die letzte Kosten-Nutzen Berechnung aus der Überprüfung des BVWP hatte die genannten Kostensteigerungen bereits berücksichtigt. Der NKF lag immer noch bei mindestens 1,2, oder sogar bei 1,5 unter Berücksichtigung der Tatsache, dass ein Bau der Mottgers-Spange nicht absehbar ist.“).Die Stabilität des ganzen Rechtfertigungskonstrukts basiert auf der Richtigkeit dieser ominösen „ Geheimargumente“.Oder auch nicht,was ich annehme. Denn diese „Argumente „ sind ganz offensichtlich nicht objektivierbar,sondern dienen als self fulfilling profecy.

War wohl wieder mal zu schwer: "Die Stabilität des ganzen Rechtfertigungskonstrukts basiert auf der Richtigkeit dieser ominösen „ Geheimargumente“.Oder auch nicht,was ich annehme. Denn diese „Argumente „ sind ganz offensichtlich nicht objektivierbar,sondern dienen als self fulfilling profecy." War es zu schwer, dem Wikipedia-Link zu folgen? Oder selbst eine Google-Suche zu starten, wenn ihnen die Abkürzung BVWP nichts sagt? Oder einfach nachzufragen, statt eine Verschwörungstheorie weiter zu spinnen? Inn jedem Fall wäre dann wäre eigentlich nichts mehr "geheim" gewesen. _______________ Aber ich denke Sie wollen das gar nicht, sondern Sie scheuen die Aufklärung wie der Teufel das Weihwasser...

„ Dr.“ Horst-Kevin 10.11. : „Die positiven Effekte sind bewiesen und messbar, das weiß sicher auch Frau Merkel.“Wann und womit denn ? Etwa in Mikrosievert oder Bequerel ?

Beispiel Schnellfahrstrecke Paris - Lyon: Einstell...: Beispiel Schnellfahrstrecke Paris - Lyon: Einstellung des Flugverkehrs zwischen den beiden Städten, Sie können selbst überschlagen, was das alleine an CO2 einspart. Wieso kann man als Gegner die Realität so schwer akzeptieren? Übrigens: hier unten rechts ist ein toller neuer Antwort-Button. Macht alles viel übersichtlicher und einfacher.

Parsi-Lyon.: Wie kommen sie dazu zu behaupten dass es zwischen paris und Lyon keinen Flugverkehr mehr gibt.

M.Ostermann 09.11.12.50°°: „Für den Nutzen spielen die Kosten keine Rolle, sondern erst für das Nutzen-Kosten-Verhältnis. Steigt jedoch der Nutzen um den gleichen Prozentsatz über die Erwartungen, so "dürfen" auch die Kosten entsprechend steigen ohne den Nutzen-Kosten-Faktor zu verschlechtern ,auch wenn sie bereits höher lagen“ ( Zitatende ). Dafür gilt die Voraussetzung, daß Kosten UND Nutzen sich gleichsinnig entwickeln. Für die Kosten gibt es objektive Einheiten in Geld, für den Nutzen- so wirft der Artikel auf –sind Phantasien und Imaginäres offensichtlich leidgebend gewesen. Eine Flachlandstrecke wie Berlin –Hamburg, auf der schon in den 30er-Jahren der „Fliegende Hamburger „ Rekordfahrten mit Fahrzeiten im ICE-Niveau vollbrachte, mit der NBS –Steilstrecke Wendlingen –Ulm zu vergleichen, paßt da wunderbar : Äpfel werden mit Birnen verglichen. Da wird Ihr Mitstreiter Paul Peter -unfreiwillig, wie ich meine – deutlich mit einem Zitat des letzten wirklich verantwortungsbewußten Bundeskanzlers ,Helmut Schmidt :“ wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen“. Ich fürchte nur, daß die uns zur Verfügung stehenden psychiatrischen Kapazitäten für die Projektmehrnutzenvisionäre nicht ausreichend sein werden.

" „Für den Nutzen spielen die Kosten keine Rolle, ...: " „Für den Nutzen spielen die Kosten keine Rolle, sondern erst für das Nutzen-Kosten-Verhältnis. Steigt jedoch der Nutzen um den gleichen Prozentsatz über die Erwartungen, so "dürfen" auch die Kosten entsprechend steigen ohne den Nutzen-Kosten-Faktor zu verschlechtern ,auch wenn sie bereits höher lagen“ ( Zitatende ). Dafür gilt die Voraussetzung, daß Kosten UND Nutzen sich gleichsinnig entwickeln." Deswegen schrieb ich "entsprechend". Mit anderen Worten, und ohne Ihr Geschwurbel, leite ich ab: Sie stimmen mir zu 100% zu? _______ " Für die Kosten gibt es objektive Einheiten in Geld, für den Nutzen- so wirft der Artikel auf –sind Phantasien und Imaginäres offensichtlich leidgebend gewesen. Eine Flachlandstrecke wie Berlin –Hamburg, auf der schon in den 30er-Jahren der „Fliegende Hamburger „ Rekordfahrten mit Fahrzeiten im ICE-Niveau vollbrachte, mit der NBS –Steilstrecke Wendlingen –Ulm zu vergleichen, paßt da wunderbar : Äpfel werden mit Birnen verglichen." Das scheint mir unlogisch: da eine Flachlandstrecke günstiger zu bauen ist als eine Bergstrecke, wirkt sich das auf der eher auf der Kosten-Seite aus. Sie meinen aber, es mache für den Nutzen einen Unterschied? Warum das? Doch allenfalls so, dass der Fahrzeitgewinne größer ausfallen können und damit der Nutzen größer würde, oder nicht? Und es somit eben durchaus wahrscheinlich ist, dass sich Kosten und Nutzen "entsprechend" bzw. "gleichsinnig" entwickeln, oder etwa nicht?

M.Ostermann 16.11. : Ad 1 )Eben nicht .Eine gleich...: M.Ostermann 16.11. : Ad 1 )Eben nicht .Eine gleichsinnige („entsprechende „)Entwicklung von Kosten UND Nutzen ist OBJEKTIV nicht nachgewiesen wurde bislang. Einzig die Kosten der NBS sind gestiegen. Der von Ihnen apostrophierte Mehrnutzen durch Fahrzeitgewinn ist objektivierbar, eine Entlastung der Altstrecke wäre es,wenn die notwendig wäre( was sie bei Güterverkehrsrückgang im Filstal und Präferenz der Remsstrecke aber NICHT ist ), die obskuren „ Regionsstärkungsargumente „ für die Kanzlerin sind dagegen NICHT objektivierbar. Ich stimme –natürlich- der betriebswirtschaftlichen Binsenweisheit von der Konstanz des NKF ( Nutzen-Kosten-Faktors ) zu, nicht aber den von Ihnen im Zusammenhang NBS Wendlingen-Ulm unbewisenermaßen unterstellen Mehrwertphantasien .Ad 2 ) Es macht einen gewaltigen Unterschied für den NKF ( bedeutet auch : Effizienz der eingesetzen Investitionssumme ),wenn die Kosten bei der für beide Strecken vergleichbaren Mehrnutzengröße „ Fahrzeitgewinn“ auf der Investitionsseite für die Flachlandstrecke viel geringer ausfallen. Von der Betriebskostenseite ( ex DB-Vorstand Mehdorn sinngemäß: „Ein ICE zieht auf der NBS Wendlingen –Ulm Strom für eine 5000-Seelen-Gemeinde „) ist ja noch gar nicht die Rede gewesen. Und kommen Sie nicht wieder mit dem Energieerhaltungssatz und frei-rollenden ICEs von der Europäischen Wasserscheide runter in den Bahnhof Ulm. Dies Szenario ist unrealistisch. Ob ein Fahrzeitgewinn Investitionssummen im Milliardenbereich für die öffentliche Hand rechtfertigt,halte ich für extrem fraglich.Die beteiligten Gewerke tun das natürlich nicht.

Ach Herr Wrobel, was ist denn an dem Wörtchen "wen...: Ach Herr Wrobel, was ist denn an dem Wörtchen "wenn" für Sie so schwer zu begreifen? _______ Die "Mehrwertphantasien" stammen ebenfalls nicht von mir (und übrigens auch nicht von der Bahn!), sondern erstens aus den Prognosen zum BVWP vom Gutachter für die Bundesregierung, und zweitens wie im Artikel beschrieben aus der Erfahrungen mit anderen NBS, dass die tatsächliche Nachfrage und der resultierende Nutzen die Prognosen des BVWP häufig deutlich übersteigt. Ich habe dagegen keine weitere Aussage über die Wahrscheinlichkeit einer solchen Steigerung getroffen, also brauchen Sie dass auch nicht mit mir zu diskutieren! _____ Und schließlich noch ein Hinweis, was Sie auch nicht zu wissen scheinen: die letzte Kosten-Nutzen Berechnung aus der Überprüfung des BVWP hatte die genannten Kostensteigerungen bereits berücksichtigt. Der NKF lag immer noch bei mindestens 1,2, oder sogar bei 1,5 unter Berücksichtigung der Tatsache, dass ein Bau der Mottgers-Spange nicht absehbar ist. Seitdem hat es keine Steigerung der Real-Kosten mehr gegeben, lediglich gab es die Verfahrens-bedingten Inflationsanpassungen. Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Wendlingen–Ulm#Kostensch.C3.A4tzung_von_Juli_2010

meines Wissens geht der Bau momentan sogar so gut ...: meines Wissens geht der Bau momentan sogar so gut voran, dass eher eine Kostenersparnis eintreten könnte.

Frage: Ich habe gehört, dass die Rampe zur unterirdischen S-Bahn-Station statt zweigleisig zukünftig nur noch eingleisig sein soll, und zwar nicht nur während der Bauphase, sondern auf Dauer. Antwort: Im Zuge von Stuttgart 21 wird die viergleisige S-Bahn-Rampe in der Tat auf zwei Gleise zurückgebaut. http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/umbau-s-bahn-rampe-32634

was sie alles gehört haben wollen. ich habe gehört...: was sie alles gehört haben wollen. ich habe gehört, dass es die rampe gar nicht mehr geben wird, weil die s-bahn von der haltestelle mittnachtstraße unterirdisch am hbf ankommt. aber das wussten sie anscheinend wieder mal nicht. warum haben sie eigentlich den link den sie hier eingestellt haben nicht vorher gelesen?

Lösung: Genau, der Engpass der S-Bahn zwischen HBF und Feuersee wird aufgelöst in dem man ihn bis zur Mittnachtstrasse verlängert.

Rückbau-Legende: also erstmal war die Replik von Fr. Theissen m.E. nach als Widerlegung einer weiteren Rückbau-Legende gedacht und zweitens ist das gar nicht so verkehrt was Sie da schreiben. Durch die Haltestelle Mittnachtstrasse wird die Stammstrecke entlastet werden, weil viele der Pendler dann schon dort umsteigen werden anstatt erst am HBF.

Rückbau:: Es spielt überhaupt keine Rolle wo die Leute auf der Stammstrecke ein- oder ausssteigen. Es geht vielmehr darum vieviel Züge über die Stammstrecke fahren können. Die Bahn hat doch bei der Schlichtung eingeräumt dass der aktuelle Fahrplan nach dem Umbau nicht mehr gefahren werden kann und deshalb ein Linientausch vorgenommen werden muss.

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