Stuttgart 21   VGH weist zwei Klagen ab

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Der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim hat am Donnerstag zwei Klagen gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21 abgewiesen. Das Gericht sieht keine neuen Fakten, die das Projekt in Frage stellten.

Das Bahnprojekt beschäftigt immer wieder die Gerichte. Foto: dpa
Das Bahnprojekt beschäftigt immer wieder die Gerichte.Foto: dpa

Stuttgart - Der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim hat am Donnerstag zwei Klagen gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21 abgewiesen.

Im einen Verfahren (AZ: 5 S 2429/12) hatte der frühere Miteigentümer eines Grundstücks an der Sängerstraße 4 gegen die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses 1.1 (Hauptbahnhof) und 1.2 (Fildertunnel) geklagt. Das Projekt sei nicht ausreichend finanziert und voller planerischer Missgriffe, so der Vorwurf.

Klage zwar zulässig, aber unbegründet

Der Verwaltungsgerichtshof (VGH) hat nun am Mittwoch die Beweisanträge des Klägers abgelehnt und am Donnerstag das Urteil verkündet. Der Senat entschied, dass die Klage unzulässig sei, soweit sie den Abschnitt des Fildertunnels betreffe. Für den Bereich des Hauptbahnhofes sei die Klage zwar zulässig, aber unbegründet. Der Planabschnitt sei rechtskräftig entschieden und könnte nur widerrufen werden, wenn neue Tatsachen vorlägen – daran fehle es aber: „Die Tatsachen, die der Beurteilung der Leistungsfähigkeit des neuen Hauptbahnhofes zugrunde gelegen haben, sind unverändert. Der vom Kläger benannte Gutachter bewertet sie lediglich anders als die Gutachter der Bahn“, so der VGH.

Der Kläger war bereits 2006 gescheitert, den Planabschnitt anzufechten. Auch die Klage gegen den Abriss des Wohnhauses an der Sängerstraße 4, in dem er selbst eine Wohnung besaß, war nicht erfolgreich gewesen. Das Haus stand auf der Fläche, wo der unterirdische Hauptbahnhof in den Fildertunnel übergehen soll; es wurde im Oktober vergangenen Jahres abgerissen.

Sachverständiger kritisiert die Richter

Christoph Engelhardt von WikiReal.org, der als Sachverständiger den Kläger unterstützte, kritisierte die Entscheidung des VGH. Es gebe sehr wohl neue Tatsachen seit dem letzten Verfahren 2006; zum Beispiel sei ein Gutachten zu den Personenströmen im neuen Hauptbahnhof, bei dem die Bahn mit nur 32 Züge simuliert habe, erst 2012 veröffentlicht worden. Engelhardt: „Mit der Ablehnung der entsprechenden Beweisanträge verlässt den VGH leider der Mut, den größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfall Deutschlands aufzuklären.“ Der Senat des VGH hat eine Revision zum Bundesverwaltungsgericht in Leipzig nicht zugelassen. Der Kläger kann aber die Entscheidung der Nichtzulassung binnen eines Monats anfechten.

In einem zweiten Verfahren (AZ: 5 S 1034/13) war es am Mittwoch um die Standsicherheit eines Gebäudes gegangen, das vom Fildertunnel unterquert wird. Der Kläger fürchtet Schäden an seinem Haus. Diese Klage wurde laut VGH-Sprecher Karsten Harms ebenfalls abgewiesen.

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S21-Ineffizienz = ungerechtfertigte Investition: Was leistet der Tiefbahnhof für den Standort Stuttgart? +++ Min.Dir. Bäumer, Verkehrsministerium ________________________________________________________ Kernaussagen: S21 ist zu schmal dimensioniert. Deshalb kann die Gesamtleistung (gesamtes Spitzenstunden- und auch gesamtes Tagesprogramm) im Vergleich zum vorhandenen Kopfbahnhof-Potential überhaupt nicht (beziehungsweise nicht sinnvoll) erhöht werden. Bei S21 entfallen wichtige Redundanzen (Rückfallebenen), welche die Auswirkungen von Störfällen im S-Bahn-Netz bei abmindern könnten. Der Streßtest hat keinerlei Aussagen über die Auswirkungen von Störfällen getroffen. Die schlankere S21-Infrastruktur ist eindeutig störanfälliger. Es fehlen bei S21 Optionen für einen integralen Taktfahrplan und für eine spätere bedarfsgerechte Erweiterung. Da mit S21 der erhoffte verkehrliche Mehrwert NICHT realisierbar ist, muß der zu schmal geratene S21-Knotenkonstrukt konsequenterweise als eine nicht gerechtfertigte Investition betrachtet werden. ________________________________________________________ Anmerkung: Aus vorgenannten Gründen sollte das Scheitern der ursprünglichen S21-Träume eingestanden werden. Der Schaden-21 kann nur noch durch einen Umstieg auf eine der (zu Teilen auch auf S21 aufbauenden) intelligenten S21-Alternativen begrenzt werden. ________________________________________________________ Ganz davon abgesehen, daß das "Finanzierungsmodell-21" unserem ÖPNV jährlich finanzielle Mittel in Höhe von 40 Millionen Euro entzieht. Die höchstens 1 Prozent zusätzlicher Fahrgäste, welche der Flughafen generiert machen aus unserem kleinen Stuttgarter Flughafen noch lange keinen Großflughafen. (Stichwort: "Großer Verkehrsvertrag"). ________________________________________________________ http://www.youtube.com/watch?v=jyImlHAqYPo +++ weitere Aussagen des MVI: +++ http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/presse/pressemitteilung/pid/kopfbahnhof-koennte-heute-schon-mehr-zuege-abwickeln-als-s-21/?type=98&cHash=08c69a8191c07e2c72667b06b4647912&print=1 +++ http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/schiene/stuttgart-21/bahnknoten-stuttgart-und-leistungsfaehigkeit/?type=98&print=1 +++ http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/S21_Leistungsfaehigkeit_Langfassung_130905.pdf

S21 kann auch mehr Verstärkerzüge fahren als heute der Sackbahnhof!: An Hr. Cronauge: "Ein Durchgangs-Bahnhof kann aufgrund seiner einschränkenden System-Eigenschaften / System-Immanenz nur im Falle des Bedarfs an einem möglichst gleichmäßig getakteten Durchgangs-Verkehr seine spezifischen Stärken entfalten. " Das ist, mit Verlaub, völliger Unsinn. Ein Durchgangsbahnhof kann genauso auch Verstärkerverkehr, unvertaktete Züge und in der Spitzenstunde viele endende Züge verarbeiten. Ein Sackbahnhof hat keinen betrieblichen Vorteil gegenüber einem Durchgangsbahnhof. _______________________________________________________ "Die vorliegenden S21-Landesprämissen werden selbst von dem weichgespülten S21-Streßtest von dem "Zukunfts-System-21" NICHT vollumfänglich erfüllt!" Welche Landesvorgaben wurden denn angeblich nicht erfüllt und wie relevant ist das? ______________________________________________________ "Laut Regel- und Vertrags-Werk wird die entscheidende Leistungs-Kapazität / das Leistungs-Limit durch die GESAMT-Anzahl aller in der entscheidenden Spitzenstunde sinnvoll einsetzbaren / bestellbaren Züge bestimmt. " Ja und? Im S21 Durchgangsbahnhof sind nachweislich über 80 Verkehrsfahrten in der Spitzenstunde möglich, während im Sackbahnhof heute schon bei 52 Abfahrten/Ankünften Überlastung feststellbar ist. Was wollen Sie nun damit sagen? ______________________________________________________ "Eine möglicherweise höhere Grundlastfähigkeit einzig bezüglich des Zeittakt-Züge-Anteils führt bei S21 aber mitnichten "vollautomatisch" zu einer harmonischen Entwicklung ALLER kritischen Leistungs-Parameter auch bezüglich der Einsatz- und Verstärker-Züge. " Da das nicht vollautomatisch der Fall ist, wurden sowohl in den Vorgutachten als auch beim Stresstest eine erhöhte Zahl von einseitig endenden Verstärkerzügen berechnet bzw. simuliert. Und auch diese sind mit S21 nachweislich problemlos fahrbar. Dass die Steigerung der Zugzahlen im Taktverkehr nicht proportional auf die Verstärkerzüge übertragbar ist, ist dabei eine Binsenweisheit. Das ist aber auch weder notwendig noch verkehrlich sinnvoll, da bereits mit dem Stresstestfahrplan auf den Hauptstrecken der Lastverkehr Richtung Stuttgart so verdichtet ist, dass eine weitere Verdichtung nichts bringt.

"Bunt und Kreativ": @Udo Cronauge, Sie fantasierten: "Im Gegensatz zu S21 ist aber die vorhandene und ausbaufähige Kopfbahnhof-Infrastruktur laut Aussage des MVI geeignet, die MVI-Landesvorgaben des S21-Stresstestes vollumfänglich zu erfüllen." Wie kommen Sie auf dieses schmale Brett? Wie soll denn mit dem Kopfbahnhof die Angebotskonzeption 2020 überhaupt abgewickelt werden können? Wir erinnern uns: "Die Linienverläufe, angefahrende Bahnhöfe und Anschlüsse sind zu übernehmen." Erklären Sie uns doch, wie Sie mit dem Kopfbahnhof beispielsweise die Linie 11 (Schwäbisch Hall-Hessental -Stuttgart Hbf–Flughafen -Rottweil/Freudenstadt) sinnvoll abbilden wollen?

einseitig auf Nörgelei getrimmt - deshalb Rückgang bisheriger Demoteilnehmer: Ein Kopf-Bahnhof kann aufgrund seiner einschränkenden System-Eigenschaften / System-Immanenz nur im Falle des Bedarfs an einem möglichst ungleichmäßig getakteten Stillstands-Verkehr seine spezifischen Stärken entfalten. Der entscheidende "Lackmustest-19" für den Grad einer Bahnsystem-für-Stuttgart-Eignung kann nach wie vor nur mittels einer ausreichenden Würdigung der MVI-Landeskriterien-Vorgabe für den S21-Streßtest vollzogen werden. Ein sich nur selbst-beweihräuchernder Engelhardtbeweis "im eigenen Saft" hat schon vom Ansatz her nur eine geminderte Relevanz, da solch eine Vorgehensweise losgelöst von zwingend zugrundezulegenden Vorgaben erfolgt. Die vorliegenden S21-Landesprämissen werden selbst von dem weichgespülten Spüli von dem "Widerstand" NICHT vollumfänglich erfüllt! Ergo, bei K21 handelt es sich um ein lückenhaftes und somit in Teilen unbrauchbares Zukunfts-Konzept. Im Gegensatz zu K21 ist aber die zukünftige und ausbaufähige Durchgangs-Infrastruktur laut Aussage des MVI geeignet, die MVI-Landesvorgaben des S21-Stresstestes vollumfänglich zu erfüllen. Da ausschließlich der funktionstüchtige Durchgangsbahnhof in diesem objektivierenden Landeskriterien-Sieb hängenbleibt, kann auch nur bei einem auf dem Durchgangsbahnhof basierten Fahrplan von einem nachhaltig tragfähigen Zukunftsmodell gesprochen werden. +++ Die Teilmengen der in einem konstanten Zeittakt fahrplanmäßig vertaktungsfähigen Grundlastzüge in der HVZ oder auch NVZ spielen im Rahmen des Abgleichs / des Vergleichs mit den prioritären MVI-Landeskriterien / mit dem veralteten Kopfbahnhof-System nur eine sekundäre Rolle. Laut Regel- und Vertrags-Werk wird die entscheidende Leistungs-Kapazität / das Leistungs-Limit durch die GESAMT-Anzahl aller in der entscheidenden Spitzenstunde sinnvoll einsetzbaren / bestellbaren Züge bestimmt. Eine möglicherweise höhere Grundlastfähigkeit einzig bezüglich des Zeittakt-Züge-Anteils führt bei S21 aber "vollautomatisch" zu einer harmonischen Entwicklung ALLER kritischen Leistungs-Parameter auch bezüglich der Einsatz- und Verstärker-Züge. Nur mittels unseres neuen Durchgangsbahnhof-Systems kann der morgendliche Spitzenstunden-Verkehr auch weiterhin gut bewältigt werden.

Ein Kopf staut: Prellbock gleich Hindernis und auch eine Schranke! In eine Richtung fahrend ohne ungewollt in einer Einbahnstraße Halt zu nehmen ist der Anspruch!

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