ExklusivStuttgart 21 Wackelkandidaten auf Kurs gebracht

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Neue Akten aus dem Kanzleramt zeigen, wie groß 2013 die Angst vor einem Abbruch von Stuttgart 21 war. In den Papieren geht es auch um Zweifel der Aufseher und den Einfluss der Bundesregierung.

Unumkehrbar sei das Projekt S 21, sagt die Bahn. Die Anwälte des Kanzleramts sehen das anders. Foto: StZ
Unumkehrbar sei das Projekt S 21, sagt die Bahn. Die Anwälte des Kanzleramts sehen das anders.Foto: StZ

Stuttgart - Die Überraschung ist ganz hinten im Schriftsatz an das Verwaltungsgericht Berlin versteckt. Seitenlang erläutern die Rechtsanwälte des Bundeskanzleramtes, warum bestimmte Passagen in den zur Einsicht frei gegebenen Akten zu Stuttgart 21 auch weiterhin geschwärzt bleiben. Auf der vorletzten Seite führen sie dann ein erstaunliches Argument gegen die Neugier der Projektkritiker um den Nagolder Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper ins Feld: Mit der Entscheidung des Aufsichtsrates der Deutschen Bahn vom März 2013, das Bahnprojekt trotz Kostensteigerungen von mehr als zwei Milliarden Euro fortzuführen, sei der Vorgang mitnichten erledigt. Bei Großvorhaben sei erfahrungsgemäß stets mit Mehrkosten zu rechnen. „Die Frage eines Abbruchs des Projektes ist damit kein abgeschlossener Vorgang, der ein für alle Mal für das Projekt ,Stuttgart 21‘ geklärt ist. Für den Fall, dass es zu weiteren Mehrkosten kommt, stellt sich die Diskussion wieder.“ Die Bahn und ihr Aufsichtsrat stünden somit in einem „fortlaufenden Prüfungsprozess“.

Der zunehmend fortschreitende Bau des Tiefbahnhofs ist also gar nicht so unumkehrbar? Bei der Bahn will man von einem erneuten Infragestellen nichts wissen. Die Kosten lägen in dem vom Aufsichtsrat vorgegebenen Rahmen von 6,5 Milliarden Euro, teilte ein Projektsprecher mit. Nach dem Plazet der Kontrolleure werde „das von allen Projektpartnern initiierte und gewollte Projekt weitergebaut und fertig gestellt“; das sei auch der „erklärte Wille der Deutschen Bahn“. Wie der von den Anwälten propagierte Prüfungsprozess aussehe, wurde nicht erläutert.

Auf der einen Seite wird ein Abbruch als weiter möglich dargestellt, auf der anderen praktisch ausgeschlossen – diese „Doppelzüngigkeit“ ist für von Loeper als Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S 21 erklärbar. Die Anwälte des Kanzleramts wollten die Freigabe weiterer Aktenpassagen wohl unbedingt verhindern, weil diese „politisch schädlich oder sogar strafrechtlich relevant werden könnte“. Schon jetzt sind sie nach Informationen von Stuttgarter Zeitung und SWR-Fernsehen im Ringen um Transparenz in die Defensive geraten. Unter dem Eindruck der Klage des Bündnissprechers lenkten sie zumindest teilweise ein. „Nach erneuter Prüfung“ gewähre man den Zugang „zu bislang geschwärzten Teilen“ der Akten, schrieben sie an das Verwaltungsgericht. Die Kammer müsse nur noch über strittige Schwärzungen in drei Unterlagen entscheiden.

Stuttgart 21 auf der Kippe

Es geht um Papiere, die zwischen Dezember 2012 und März 2013 in Angela Merkels Regierungszentrale entstanden sind – also in der Phase vom Bekanntwerden der Milliarden-Mehrkosten bis zum Aufsichtsrats-Beschluss über den Weiterbau. Wochenlang schien Stuttgart 21 damals auf der Kippe zu stehen. Die Kritiker vom Aktionsbündnis interessiert vor allem, ob und welchen Einfluss das Kanzleramt auf die Kontrolleure aus den Ministerien nahm. Im Blick haben sie die drei Staatssekretäre in dem Gremium, vorneweg Michael Odenwald (CDU) aus dem Verkehrsressort. Ihr Verdacht: sie seien trotz erheblicher Zweifel auf Kurs gebracht worden, weil das Prestigeprojekt wenige Monate vor der Bundestagswahl nicht scheitern durfte. In diesem Punkt widersprechen die Anwälte vehement. Es habe keinen Einfluss auf die Aufseher gegeben, diese seien weisungsunabhängig und „allein für ihre Entscheidungen verantwortlich“. Aber natürlich habe sich das Kanzleramt stets „zeitnah informiert“.

Von Loeper indes sieht sich durch die jetzt frei gegebenen Passagen in seinem Argwohn bestätigt. „Entschwärzt“ wurden Vermerke für den damaligen Kanzleramtsminister Ronald Pofalla (CDU), aber auch für Kanzlerin Merkel selbst. Teils ging es um die Vorbereitung von Gesprächen – mit den Bahn-Vorständen Rüdiger Grube und Volker Kefer oder mit Ministerpräsident Winfried Kretschmann –, teils um „Sachstandsberichte“ für die Regierungschefin. Besonders bemerkenswert ist das Papier, das Pofalla vor dem Treffen mit Verkehrsstaatssekretär Odenwald erhielt. Dieser werde ihn wohl informieren, dass er sein Plazet im Aufsichtsrat von einer Sonderprüfung durch externe Experten und einem erneuten Nachweis der Wirtschaftlichkeit abhängig mache. Ebenso dürfte er „eruieren wollen, ob bei Nichterfüllung dieser Bedingungen eine Infragestellung des Projekts durch die BReg/Bundesvertreter im AR akzeptabel ist“, wird Pofalla gewarnt. Ein offiziell unabhängiger Aufseher fragt vorab um Erlaubnis für ein mögliches Stimmverhalten – diese Erwartung lässt tief blicken. Zugleich soll der Kanzleramtsminister dem potenziellen Wackelkandidaten ins Gewissen reden. „Teilen Sie die Auffassung, dass das Projekt eine hohe politische Bedeutung im Hinblick auf die Verwirklichung von großen Infrastrukturvorhaben hat?“, wird Pofalla in einer jetzt frei gegebenen Passage als Frage empfohlen.

In einem Bericht für die Kanzlerin geht es ebenfalls um die Zweifel der Aufseher. Aufgeschreckt zeigt sich der Verfasser darin über Berichte, die Bundesvertreter in dem Kontrollgremium sähen die Kostenentwicklung „äußerst kritisch“ und erwögen sogar einen Ausstieg aus S 21. In einem Dossier für Odenwald würden sogar „Fragen . . . nach Projektabbruch und Alternativen formuliert“. Die Bewertung des Beamten: angesichts der „immensen Kostensteigerungen“ sei es nachvollziehbar, dass die Staatssekretäre eine genauere Prüfung forderten. Vor dem Hintergrund des Debakels beim Berliner Flughafen wollten sie „Risiken so weit wie möglich ausschließen“.

„Wirtschaftlicher als andere Varianten“

Später wird Merkel unterrichtet, nach heutigem Kenntnisstand würde die Bahn das Projekt nicht mehr beginnen, aber eine Fortführung sei „wirtschaftlicher als andere Varianten“. Was sie handschriftlich auf dem Vermerk notierte und wie dessen Gesamtfazit ausfiel, soll weiterhin geschwärzt bleiben. Beim Verwaltungsgericht hat von Loeper beantragt, auch Merkel und Pofalla als Zeugen zu hören; die Anwälte des Kanzleramtes weisen das zurück.

Im Licht der jetzt frei gegebenen Aktenpassagen fordern Vertreter des Aktionsbündnisses erneut Ermittlungen der Staatsanwaltschaft. Aufgrund ihrer ersten Strafanzeige hatte die Berliner Justiz kein Verfahren eingeleitet. Nun gebe es neue Anhaltspunkte für Untreue, heißt es in der  jüngst eingereichten zweiten Anzeige gegen Bahn-Vorstände, Aufseher und (Ex-)Politiker. Die neuen Dokumente erhärteten den Verdacht, dass die Kontrolleure unter „enormem politischem Druck“ eingeknickt seien und wider besseres Wissen zum Nachteil der Bahn entschieden hätten. „Mit aller Macht“ habe sich die Regierung Merkel gegen den drohenden Ausstieg gestemmt und die Staatssekretäre damit in ein „Dilemma zwischen ihrer politischen Zukunft und ihrem Gewissen“ gebracht. Wenn sie „nicht ihr Amt verlieren wollten“, mussten sie mitspielen. Einer der drei sei damals in letzter Minute „förmlich umgedreht“ worden. Zur Klärung dieses Verdachts, wird in der Anzeige angeregt, sollten die Ermittler die Vermerke aus dem Kanzleramt beiziehen – sie bekämen diese schließlich komplett ungeschwärzt.

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Bauordnung für Bahnhöfe : Berlin: (hib/MIK) Die Bundesregierung soll die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr ändern. Das fordert die Fraktion Die Linke in einem Antrag (18/5406). Die Abgeordneten fordern deshalb die Bundesregierung auf, Paragraf 7 Absatz 2 der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung so zu ändern, dass die Längsneigung von Bahnhofsgleisen bei Neubauten im Regelfall 0,5 Promille nicht überschreitet. Höchstens sollen 2,5 Promille erlaubt sein. Die Längsneigung von Gleisen in Bahnhöfen hat in Zeiten moderner Züge, die sehr leicht in Bewegung zu setzen sind, eine immer stärkere Bedeutung für die Sicherheit des Bahnverkehrs, schreibt die Fraktion zur Begründung. Deshalb sollten Bahnhöfe im Normalfall völlig eben gebaut werden, um ein selbständiges Wegrollen von Zügen prinzipiell zu verhindern. Für den im Bau befindlichen Tiefbahnhof "Stuttgart 21", der eine bislang in keinem großen Bahnhof realisierte Längsneigung von 15,1 Promille und somit eine mehr als sechsfache Überschreitung des Grenzwerts aufweisen soll, sei laut Gutachten "alle viereinhalb bis fünfeinhalb Jahre mit einem gravierenden Schadenseintritt zu rechnen", heißt es in dem Antrag.

Und das liegt rein daran, daß entgegen der Vorgabe in PFB1.1 S. 373 die vorgeschriebenen Schutzziele der EBO, welche in § 2 (1) und (2) klar definiert sind, nicht beachtet werden. Denn ein Nachweis, daß Züge beim Halt im Gefälle am Wegrollen gehindert werden können, fehlt in Köln wie im geplanten S21-Tiefbahnhof. Darauf hat schon der Eisenbahnwissenschaftler Anderson hingewiesen und auch die Bahn hat auf der Schlichtung zugegeben, daß es beispielsweise für rückwärtsrollende Züge keine Sicherung gibt und auch nicht geben wird. ... Schon aufgrund dieser Tatsache und auch wegen der mangelnden Brandschutzvorgaben werden im S21-Tiefbahnhof aus strengen Sicherheitsgründen weit weniger als die bisher festgestellten 32 Züge fahren können. ... Obendrein gibt es eh' schon Pläne in der Bundesregierung, S21 bei der nächsten bekanntwerdenden Kostensteigerung S21 zu beerdigen. Zeit wär's, denn das Projekt ist schon seit der letzten Kostensteigerung nicht mehr wirtschaftlich, da die von Grube dafür limitierte Grenze von 4,7 Mrd um 2 überschritten wurde. Das Projekt wackelt jetzt schon heftiger als ein Wachelpudding. --- Oben bleiben!

Ach so, Pläne gibt es also: ganz aktuelle vermutlich, das Projekt zu beenden, bei einer weiteren Kostensteigerung, so, so...

Nun, wenn man keine Zeitung liest ...! --- Oben bleiben!

Ja, genau, nur wenn man keine Zeitung liest: gibt es aktuelle Pläne...

Ja, klar, wenn man keine Zeitung liest: gibt's ganz aktuelle Pläne...

Ich bin gespannt, ob man jemals einen Durchblick im S 21-Sumpf erhalten wird. Doch fürchte ich: Merkel&Co sind viel zu gerissen, als dass sie Informationen preisgeben, die die Wahrheit erkennen lassen. Offensichtlich ist S 21 gegen jede wirtschaftliche Vernunft durchgeboxt worden.

Gut so.: Jetzt steht endlich Merkel selbst im Fokus.

endlich: wie bedauerlich dass es so lange gedauert hat bis diese Wahrheiten ans Licht kommen - danke an Andreas Müller + das Aktionsbündnis für die Hartnäckigkeit und die gute Berichterstattung Bitte viel mehr davon, egal um welches Thema es geht

Abbruch möglich: : Natürlich, jederzeit!!! Mit dem Bahnverkehr passiert das, was auch mit dem Bahnverkehr in den anderen Kopfbahnhöfen deutschland- und weltweit geschieht: Er funktioniert und zwar fabelhaft, sei es in Frankfurt, München, Leipzig, London, Paris, New York usw. Keiner dieser Städte ist vom Fernverkehr abgekoppelt, ganz im Gegenteil trotz oder gerade wegen des wunderbar funktionierenden Kopfbahnhofes? Und was ist mit S21 an sich? Die Immobilienspekulanten müssen leider, leider auf ihre Milliönchen verzichten. Und die 1% Tunnellänge von insgesamt über 60 km, die bisher für das Immobilienprojekt Stuttgart 21 angebohrt wurde, ist schnell wieder zugeschüttet. Die geschlossenen Verträgen sind nichtig, weil die Vertragsvereinbarungen nicht erfüllt werden: Laut Vertrag wurde 50% Leistungssteigerung durch Stuttgart 21 versprochen, tatsächlich wird die Leistung reduziert (Vorher: 38 Züge, Nachher: 32 Züge) . Warum sollte der Steuerzahler unvorstellbar hohe Summen dafür bezahlen, dass er statt eines pünktlichen, leistungfähigen Kopfbahnhofes ein schräges, enges, leistungsschwaches Kellerloch erhält?! Die neue Ausstiegsdiskussion geht im übrigen von den Anwälten des Kanzleramts aus. Ein sofortiger Ausstieg ist unausweichlich, bevor der Zug Stuttgart 21 endgültig gegen die Wand rast. Die Kopfbahnhofgegner haben einfach den Anschluss an die Realität und die Gegenwart verpasst. Ihre Ziele sind schon seit Jahren nicht mehr erreichbar. In diesem Sinne: Oben bleiben!!!

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