Für Winfried Hermann ist es „plausibel, dass DB Regio zunächst den Ausgang der Vergaben der Stuttgarter Netze im Schienenpersonennahverkehr abwartet, bevor sie Investitionsentscheidungen für die dezentralen Abstellanlagen trifft, die das Werk Rosenstein ersetzen sollen“. Entscheidend sei für das Land, dass die Fläche im Park nach der Inbetriebnahme von S 21 geräumt und Alternativen geschaffen seien.
Allen Beteuerungen des Bahn-Sprechers zum Trotz herrscht in der Belegschaft des Verkehrsbetriebs die Meinung vor, die Zurückhaltung des Konzern beim Neubau sei die Vorbereitung auf schlechtere Zeiten. Der Bahn-Betrieb mit seinen 803 Mitarbeitern – Mechaniker, Zugbegleiter, Rangierer, Verwaltungsangestellte sowie Auszubildende – ist für 920 Kilometer Streckennetz sowie 129 Bahnhöfe und Haltestellen zuständig. Er erbringt eine Verkehrsleistung von 12,4 Millionen Kilometer pro Jahr – noch.
Da ein bei der Ausschreibung erfolgreiches Eisenbahnverkehrsunternehmen maximal für zwei der drei Stuttgarter Teilnetze den Zuschlag erhalten kann, bedeutet das für den bisherigen Monopolisten DB Regio den Verlust mindestens eines Auftrags. Der Betriebsrat des Verkehrsbetriebs befürchtet durch den feststehenden Betreiberwechsel erhebliche Nachteile für die Belegschaft. Falls Mitarbeiter überhaupt beim neuen Anbieter eine Stelle erhielten, müssten sie sich von zahlreichen Sozialleistungen verabschieden, heißt es in einem Flugblatt.
Kleingärtner in Tübingen empört
Verantwortlich dafür sei das Ministerium, das in der Ausschreibung bewusst darauf verzichte, soziale Standards einzufordern. Eine Pflicht des neuen Betreibers zur Übernahme des bisher eingesetzten Personals zu den gleichen Bedingungen werde nicht festgeschrieben. Die grün-rote Landesregierung, so das Fazit der Arbeitnehmervertretung, die am 2. September eine Protestveranstaltung abhält, fördere „Dumpinglöhne im Schienenregionalverkehr“. Der Kampf um den günstigsten Anbieter werde auf dem Rücken der Belegschaft ausgetragen.
Der umstrittene Große Verkehrsvertrag von 2002, in dem Kritiker wie der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann und sein Parteifreund, Tübingens OB Boris Palmer, schon immer Subventionen für Stuttgart 21 versteckt sahen, läuft 2016 aus. Das Landesverkehrsministerium hat die neue Ausschreibung der Nahverkehrsleistungen auf den Schienenstrecken in der Region Stuttgart auf den Weg gebracht. Ziel sei „angesichts knapper Finanzmittel eine deutliche Stärkung des Wettbewerbs im Schienenpersonennahverkehr“. Durch die Ausschreibung sei mit günstigeren Konditionen zu rechnen.
Die Bahn selbst hat dagegen auf StZ-Anfrage einen Zusammenhang zwischen der Verschiebung des Umzugs und der Unsicherheit im Zuge der Vergabe der Verkehrsleistungen bestritten und lapidar festgestellt, es sei eben noch nichts beschlossen. Der bisherige Zeitplan, so ein Sprecher, habe als frühesten Inbetriebnahmezeitpunkt für die Anlage in Tübingen 2014/2015 vorgesehen.
Nun gebe es „Überlegungen, den Zeitplan auf den Betriebsaufnahmetermin von S 21 auszurichten“. Dieser wird mit 2021 angegeben, eine Verspätung ist nicht ausgeschlossen. Die Vertagung habe keine grundsätzlichen Konsequenzen für das Projekt, so der Bahn-Sprecher. Das Baurecht liege vor und habe fünf Jahre Gültigkeit.
Belegschaft glaubt an Vorbereitung auf schlechtere Zeiten
Für Winfried Hermann ist es „plausibel, dass DB Regio zunächst den Ausgang der Vergaben der Stuttgarter Netze im Schienenpersonennahverkehr abwartet, bevor sie Investitionsentscheidungen für die dezentralen Abstellanlagen trifft, die das Werk Rosenstein ersetzen sollen“. Entscheidend sei für das Land, dass die Fläche im Park nach der Inbetriebnahme von S 21 geräumt und Alternativen geschaffen seien.
Allen Beteuerungen des Bahn-Sprechers zum Trotz herrscht in der Belegschaft des Verkehrsbetriebs die Meinung vor, die Zurückhaltung des Konzern beim Neubau sei die Vorbereitung auf schlechtere Zeiten. Der Bahn-Betrieb mit seinen 803 Mitarbeitern – Mechaniker, Zugbegleiter, Rangierer, Verwaltungsangestellte sowie Auszubildende – ist für 920 Kilometer Streckennetz sowie 129 Bahnhöfe und Haltestellen zuständig. Er erbringt eine Verkehrsleistung von 12,4 Millionen Kilometer pro Jahr – noch.
Da ein bei der Ausschreibung erfolgreiches Eisenbahnverkehrsunternehmen maximal für zwei der drei Stuttgarter Teilnetze den Zuschlag erhalten kann, bedeutet das für den bisherigen Monopolisten DB Regio den Verlust mindestens eines Auftrags. Der Betriebsrat des Verkehrsbetriebs befürchtet durch den feststehenden Betreiberwechsel erhebliche Nachteile für die Belegschaft. Falls Mitarbeiter überhaupt beim neuen Anbieter eine Stelle erhielten, müssten sie sich von zahlreichen Sozialleistungen verabschieden, heißt es in einem Flugblatt.
Kleingärtner in Tübingen empört
Verantwortlich dafür sei das Ministerium, das in der Ausschreibung bewusst darauf verzichte, soziale Standards einzufordern. Eine Pflicht des neuen Betreibers zur Übernahme des bisher eingesetzten Personals zu den gleichen Bedingungen werde nicht festgeschrieben. Die grün-rote Landesregierung, so das Fazit der Arbeitnehmervertretung, die am 2. September eine Protestveranstaltung abhält, fördere „Dumpinglöhne im Schienenregionalverkehr“. Der Kampf um den günstigsten Anbieter werde auf dem Rücken der Belegschaft ausgetragen.
In Tübingen empören sich derweil jene Kleingärtner, die im Vorgriff auf die nun vertagte Baumaßnahme ihre Parzellen aufgeben mussten. Diese sind bereits dem Erdboden gleichgemacht und können auch nicht revitalisiert werden. Boris Palmer erinnert das Vorgehen „an den unnötig frühen Abbrucharbeiten am Hauptbahnhof und die Baumfällungen im Schlossgarten“. Er hätte sich mehr Sensibilität im Umgang mit den betroffenen Kleingärtnern gewünscht. „Für viele Menschen war das eine schmerzhafte Sache, verbunden mit dem Verlust privaten Glücks. Es scheint, als habe die Bahn dies getan, ohne sicher zu sein, dass die Grundstücke auch benötigt werden.“
Von der Verschiebung hat er noch nichts gehört. „Man erfährt als OB ungern aus der Zeitung von solchen Entwicklungen, selbst wenn formal eine Baugenehmigung über Jahre Bestand hat.“ Auch dem Verkehrsminister „ist dieser Sachverhalt bisher nicht bekannt“ gewesen, hieß es auf Anfrage. Nach dem Finanzierungsvertrag sei das wohl aber auch nicht mitteilungspflichtig. Dennoch würde es das Ministerium „natürlich erwarten, darüber von der DB informiert zu werden“.