Stuttgart-Album: Dauerbaustellen von einst Das große Wühlen im Untergrund

Von Uwe Bogen 

Als „Stadt der Buddelbrooks“ ist Stuttgart in den 1970ern verspottet worden. Im Zentrum des Bauens und Buddelns, lästerte man, sollte der Maulwurf das neue Wappentier werden. Das große Wühlen im Untergrund versperrte – ganz so wie heute – schon damals den Blick auf die Stadt.

1976 werdene Schienen am Schlossplatz herausgerissen, damit die Königstraße zur Fußgängerzone werden kann. Foto: Kraufmann 4 Bilder
1976 werdene Schienen am Schlossplatz herausgerissen, damit die Königstraße zur Fußgängerzone werden kann. Foto: Kraufmann

Stuttgart - „Sieben Jahre lang“, erinnert sich Gisela Salzer-Bothe, fuhr sie in Stuttgart nur an Baustellen vorbei. Über vier Jahrzehnte ist dies nun her. „Meine damalige Meinung war fatalistisch“, schreibt sie im Facebook-Forum unseres Geschichtsprojekts Stuttgart-Album, „zu den Bruddlern sagte ich, dass jede Umleitung doch ein Fortschritt ist.“ Froh sein sollte man über die rege Bautätigkeit der frühen Jahre: „Stellt Euch heute den Verkehr oberirdisch vor!“

Eine Stadt hinter Bauzäunen – damals wie heute. Menschen, die in den 1960ern und 1970ern hier lebten, kennen die Dauerbuddelei zu gut, die schon damals kein Ende nehmen wollte. Durchbruch der Planie, der Charlottenplatz wurde gleich mehrfach für Autos und Straßenbahn untertunnelt. Auf der Königstraße riss man Schienen heraus, um ein Riesenloch zu graben. Vor dem Hauptbahnhof ging es mit der Klett-Passage in die Tiefe – und keiner rief „Oben bleiben“. Am 2. Juli 1962 begann die Stadt damit, ihre City zu unterkellern. An diesem Tag bohrte sich am Charlottenplatz der erste Spaten fürs Tunnelnetz ins Erdreich. Es war eine Operation am offenen Herzen – trotz der Großbaustelle sollte es auf den umliegenden Straßen nicht zum Verkehrsinfarkt kommen. 1966 ist die Jungfernfahrt der Straßenbahn zwischen Holzstraße und Staatstheater gefeiert worden. Und die Buddelbrooks machten geradeso weiter.

Die Stadt „zwischen Löchern und Gräbern“

Am 5. Juli 1971 gab Bundesverkehrsminister Georg Leber mit dem Presslufthorn das Startsignal für den Bau der S-Bahn. Stuttgart wurde zu „Maulwurfshausen“ und bekam den wenig schmeichelhaften Beinamen „Stadt zwischen Löchern und Gräbern“. Und noch ein Spruch machte seine Runde: „Schiller wusste, warum er floh.“

Autogerecht – das Wort dieser Zeit. Von Feinstaub sprach keiner. Die Motorisierungswelle überflutete den Kessel. 1960 waren bereits 107 000 Kraftfahrzeuge in Stuttgart registriert, die sich zeitweise – wie heute – nur im Schritt­tempo bewegen konnten. Am Charlottenplatz wurden alle Hindernisse aus dem Weg geräumt, damit sich zwei Bundesstraßen – die B 27 von Nord nach Süd und die B 14 von Ost nach West – ausbreiten können. Eine lärmende Stadtautobahn reißt seitdem die „Kulturmeile“ zwischen Theater und Gerichtsviertel auseinander – auch jetzt noch, da die Dauerbaustellen in die geplagte Stadt zurückgekehrt sind.

Diskutieren Sie mit unter www.facebook.com/Album.Stuttgart. Die Bücher zur Serie gibt’s im Silberburg-Verlag.
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Der Grund: warum damals niemand "Oben bleiben" rief ist der, dass die Tieferlegung der Stadtbahnen sinnvoll waren. Der Unterschied bei S21 ist der, dass sich die bestehende Bahninfrastruktur nicht in der Innenstadt sondern hinter dem Bahnhof befindet, und dass ein paar Wutpolitiker und Wutmanager (mit Unterstützung einiger Wutbürger) beschlossen haben, der Stadt ein Großprojekt überzustülpen, das Milliarden an Steuergeldern abzieht und den Bahnverkehr schwächt bzw. ihm weniger nützt als ein Ausbau des Kopfbahnhofs zu K21 (siehe das von Tanja Gönner in der Schlichtung verheimlichte SMA-Gutachten, nach dem die Reisezeiten in der Region bei K21 kürzer sind als bei S21, und das für Milliarden von Euro weniger und ohne Großbaustellen in der City). ______ Bei einer von Anfang an durchgeführten und naheliegenden Modernisierung des heutigen Hauptbahnhofs hätte niemand "Tiefer legen" geschrien, weil kein normaler Mensch jemals auf die Idee gekommen wäre, einen Bahnhof quer in den Talkessel zu quetschen und dafür den denkmalgeschützten Schlossgarten abzuholzen, den denkmalgeschützten Bonatzbau zu amputieren und zu entkernen, das Grundwasser aufs Spiel zu setzen, 62 km Tunnelring zu bauen und die Stadt mit jahrelangen Großbaustellen zu vermüllen.

Geht doch. : Klar kann man mitten in einer Stadt, wo das Leben weitergeht, große Infrastrukturprojekte bauen. Sieht man ja an dem Umbau der Königstraße oder dem Bau der Tunnel für die S-Bahn. Nur heute gibt es halt bei jedem Projekt eine Gruppe sich ereifernder Wutbürger, die meinen, nur sie allein haben die Wahrheit gepachtet und es müsse nach ihrem Willen gehen. Aber zum Glück gab es ja die Volksabstimmung, die gezeigt hat, was die Mehrheit der Bürger wirklich will.

Ach, Herr Begander...: Wie Sie dem Artikel hätten entnehmen können, gab es auch anno 1970 Wutbürger - nur hießen die noch nicht so. Die regten sich aber über die Umstände auf, die ihnen die Baustellen bereiteten - nicht über den Zweck der Baustellen. Im Nachhinein kann man zumindest beim Bahnhof bezweifeln, ob das alles so gut war - die Klett-Passage ist in Teilen unwirtlich und gefährlich, der Bahnhof wurde von der Königstraße getrennt. Und daß Sie sich mit der von vorn bis hinten gelogenen "Volksabstimmung" noch ans Tageslicht trauen - deren damals schon geschönte Zahlen sind doch schon längst Makulatur! Davon, daß die DB die nach Schuttgart führenden Dieselstrecken (Sie erinnern sich - die dürfen nicht in den unterirdischen Haltepunkt fahren?) elektrifiziert, ist auch keine Rede mehr...

Der kleine Unterschied...: In den 1970ern waren die Schuttgarter ausnahmsweise mal schlau und schafften mit der unterirdischen Stadt- und S-Bahn Kapazitäten. Mit Schrott 21, so es je fertig werden sollte, wird die Leistungsfähigkeit von Bahnhof und Schienennetz mutwillig zerstört! Und das für 10 Milliarden Euro - wenn's langt... So blöd muß man auch erstmal sein.

Herr Müller: . . . . damals herrschte noch eine andere Aufbruchstimmung, auch die Geldbeutel waren besser gefüllt.

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