Tunnelunfall an der Rheintalbahn Am Rastatter Tunnel wirft die Bautechnik Fragen auf

Von Stefan Jehle 

Offiziell ist bei der Vereisung als Methode des Tunnelvortriebs in Rastatt von einer bewährten Methode die Rede – in einem Fachaufsatz wird sie allerdings als Novum bezeichnet. Was gilt?

Oben sieht man nur Bagger, unten ist der Tunnel jetzt mit Beton verfüllt. Foto: dpa
Oben sieht man nur Bagger, unten ist der Tunnel jetzt mit Beton verfüllt. Foto: dpa

Rastatt - Warum der Eisenbahntunnel bei Rastatt abgesackt ist – dazu halten sich die Bahn und die beteiligten Fachfirmen weiterhin bedeckt. Und so ist unter anderem eine Kernfrage bisher unbeantwortet geblieben: Handelt es sich bei der gewählten Baumethode mit einer großflächigen Vereisung des Untergrundes tatsächlich um ein „erprobtes Verfahren“? Zuletzt wählte der zuständige Bahnvorstand Dirk Rompf explizit diese Formulierung. Und ähnlich äußerte sich auch Klaus Pöllath von der Züblin AG als Sprecher der Arge Tunnel Rastatt, in der Züblin und Hochtief zusammenarbeiten. Doch Informationen, die dieser Zeitung vorliegen, wecken Zweifel an dieser offiziellen Version.

Die Diktion steht jedenfalls in gewissem Widerspruch zu früheren Aussagen, als bei der ersten Vereisungsaktion im Juli 2016 am Nordportal zum Start des Tunnelbaus bei der Gemeinde Ötigheim von einer „Weltpremiere“ die Rede war. Sogar bei der Präsentation des Projektes im Info-Center der Bahn am Nordportal werden auf einer Tafel drei „Innovationen“ für den Tunnel Rastatt vorgestellt – an erster Stelle steht das Vereisungsverfahren. Und nun legt auch ein kürzlich im Jahrbuch „Tunnelbau 2017“ veröffentlichter Aufsatz, der dieser Zeitung vorliegt, nahe, dass der „Tunnelvortrieb auf einer Länge von etwa 205 Metern in einem vollständig gefrorenen Eisring beim Tunnel Rastatt ein Novum im maschinellen Tunnelbau“ darstellt, wie es in dem Beitrag explizit heißt. Dabei geht es um die Anwendung eines „Ringspaltmörtels“. Dieser solle, so die Theorie, den Zwischenraum „zwischen dem Tunnelausbau aus Tübbingen und dem umgebenden Baugrund“ auffüllen. Dazu schreibt die Autorengemeinschaft aus acht Fachleuten der beauftragten Baufirmen, der Bahn AG, des Maschinenherstellers und von Gutachtern weiter: „Aufgrund der frostbedingten Auflockerung des Gefüges im Ringspaltmörtel und der unmittelbar nach dem Auftauen zu erwartenden sehr weichen, pastösen Konsistenz“ sei „mit höheren Setzungen an der Geländeoberfläche zu rechnen“. Angespielt wird damit nicht zuletzt auf den vornehmlich aus Kies und Sand bestehenden, schwierigen Untergrund. Zusätzlich bestehe „zumindest theoretisch ein erhöhtes Risiko von Verformungen der Tunnelröhre“, heißt es in dem 2016 entstandenen Beitrag.

Man entschied sich offenbar kurzfristig für diese Methode

Tatsächlich hat sich am 12. August ein Teil des Tunnels gesenkt und damit die ­ bestehende – oberirdisch verlaufende – Gleisfläche. Die Rheintalbahn ist deshalb an dieser Stelle wohl bis 7.Oktober gesperrt.

Bereits in den Projektbroschüren der DB Netz AG wurde die Vereisungstechnik beschrieben: am Nordportal mit einem „Eisdach“; und am Südportal, beim Stadtteil Niederbühl, mit einem „Eisring“, der den kompletten Tunnelmantel erfassen sollte. Vereist wurde die Erde in einer Tiefe von jeweils mindestens zwei Metern. Ursprünglich hatte es im Ausschreibungsentwurf geheißen, den Schildtunnelvortrieb „vor Erreichen der Bahntrasse zu beenden“ und den Vortrieb unterhalb der Gleise „in Spritzbetonweise von Süden her“ auszuführen. In der Fachsprache nennt sich das „bergmännischer Vortrieb“. Davon wich man aber offenbar kurzfristig ab.

Unabhängig davon waren sich die Bauherren sicher, dass die schlussendlich gewählte Methode funktionieren wird. Unter Abwägung aller Aspekte bestehe Einigkeit, so das Fazit in dem Fachaufsatz, „dass die vorhandenen Randbedingungen (. . .) mit den gewählten Vortriebsverfahren und den maschinentechnischen Maßnahmen sicher und zuverlässig zu beherrschen sein werden“. Die Bahn selbst wollte sich nicht äußern, teilte per Mail aber mit: „Ihre Anfrage haben wir an die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt weitergeleitet.“ Diese betonte, dass jedes Tunnelprojekt ein Unikat sei. Solange die Ursache des Schadens nicht feststehe, werde sich die Arge nicht an Spekulationen beteiligen. Immerhin räumte Sven Hantel von der Bahn am Donnerstagabend bei der Bürgerinformation in Rastatt ein: Dass der Eiskörper am südlichen Tunnelportal 200 Meter lang sei, könne man schon als „besonders“ bezeichnen; ansonsten sei das Verfahren jedoch bewährt.

Bahn und Baufirmen halten ein Schiedsverfahren für möglich

Am Freitag wurde im Übrigen bekannt, dass die Bahn und die beteiligten Bauunternehmen bei der Ursachenforschung ein Schiedsverfahren für möglich halten. Das sagte ein Bahnsprecher der Deutschen Presse-Agentur. Die Ursachenforschung solle schnell und gemeinsam erfolgen. Am Ende wird es auch um die Frage gehen, wer die Kosten für den Schaden trägt.

Derweil hat die Bahn am Freitag die Betonfüllung des beschädigten Tunnelabschnitts der Rheintalbahn abgeschlossen. Die Röhre ist nun auf 150 Metern Länge mit etwa 10 500 Kubikmetern Beton komplett gefüllt. Nun soll eine etwa 120 Meter lange und einen Meter dicke Stahlbetonplatte für neue Schienen gegossen werden.