Uber in Deutschland Uber betont Kooperationsbereitschaft

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Der Taxidienstleister Uber ist weltweit ein Gigant - doch in Deutschland nur ein Nischenspieler, der lediglich in München und Berlin vertreten ist. Christoph Weigler, Chef von Uber Deutschland, erläutert, warum dies einer der schwierigsten Märkte weltweit ist.

Ein Fingertipp – und man wird abgeholt. In Deutschland ist das nur selten zu erleben. Foto: AFP
Ein Fingertipp – und man wird abgeholt. In Deutschland ist das nur selten zu erleben. Foto: AFP

Stuttgart - Christoph Weigler, der Deutschlandchef von Uber, sieht die Bundesrepublik als besonders hartes Pflaster: „Was die Regulierung angeht, ist kein anderes Land in Europa komplexer.“ Im Gespräch mit dieser Zeitung zählt er eine ganze Reihe von Gründen auf, warum es nicht nur Uber, sondern innovative Taxidienstleistungen hier generell schwerer hätten als anderswo: „Gemessen an seiner Größe und seiner Bedeutung als Mobilitätsland bleibt Deutschland weit hinter den Möglichkeiten zurück.“ Die Hürden für Fahrer seien hoch und zeitraubend. Anbieter wie Uber hätten etwa die Pflicht, dass Fahrzeuge nach jeder Fahrt an den Betriebssitz zurückkehrten. Spontane Taxi-Fahrgemeinschaften, wie sie an etablierten Märkten – beispielsweise New York oder San Francisco – selbstverständlich seien, blieben in Deutschland verboten. Während in Europa Paris und London zu den erfolgreichsten Märkten weltweit gehörten, habe sich in Deutschland der Taximarkt erfolgreich abgeschottet.

Die Guerillataktik, mit der Uber einst versuchte, manche Regel zu umschiffen, ist nach einigen juristischen Rückschlägen in Deutschland passé. Das sei mehr als nur ein Imagewandel, sagt Weigler: „Unsere Strategie hat sich geändert, nicht nur die Kommunikation.“ So betonte Uber Deutschland beispielsweise in ihrer jüngsten Pressemitteilung, dass man in Berlin inzwischen mit 1500 Taxifahrern zusammenarbeite, die zusätzlich mit der Uber-App buchbar seien.

Uber Deutschland betont nun Respekt vor Regulierungen

„So wie es in den USA funktioniert, geht es in Deutschland nicht, wir haben das verstanden“, sagt Weigler. Angesichts der von ihm als altertümlich bezeichneten Regulierung suche man nun den Konsens. Doch das Unternehmen tut sich in Deutschland schwer, ein Aha-Erlebnis wie auf anderen Märkten zu erzeugen – wo der Nutzer oft verblüfft ist, dass ihn schon in kürzester Zeit ein Fahrzeug abholt. Die Wartezeiten in München und Berlin sind wegen des geringeren Pools an Fahrzeugen länger als auf entwickelten Märkten wie Paris oder London. Die augenblickliche Deutschlandstrategie sei deshalb nicht auf die rasche Expansion in weitere Städte gerichtet. Man wolle das vorhandene Angebot verbessern.

Uber sei hier verstärkt zu Kooperationen bereit, etwa mit Taxiunternehmen oder Anbietern im öffentlichen Nahverkehr. Das auf die USA zugeschnittene Modell, – die Nutzung von Privatfahrzeugen und aggressive Expansion manchmal unter Missachtung lokaler Regularien – stößt an seine Grenzen. „Jeder lokale Markt ist anders“, sagt Weigler. Uber variiere inzwischen sein Geschäftsmodell.

Das auf die USA zugeschnittene Modell stößt an Grenzen

Ob in China oder Großbritannien – überall versuchen regionale Konkurrenten unterdessen das Uber-Modell zu kopieren. Autokonzerne wie Daimler drängen auf den Markt der Mobilitätsdienstleistungen. In den USA versuchte der Rivale Lyft von Negativschlagzeilen über eine rüde Unternehmenskultur und schlechte Behandlung der Fahrer zu profitieren. Weigler kontert: Die Loyalität der Fahrer sei für Uber inzwischen so wichtig wie die der Kunden – ganz besonders in Deutschland, wo sie nicht so leicht zu gewinnen seien. Doch auch wenn es inzwischen weltweit zahllose konkurrierende Mobilitäts-Apps gibt, glaubt Uber an seinem Kompetenzvorsprung. „Uber funktioniert durch bessere Auslastung von bestehenden Ressourcen“, sagt Weigler.

Eine Kooperation mit Uber, wie es sie in Berlin beispielsweise gibt, komme deshalb auch der Taxibranche zu Gute: „Auch ein Taxi ist heute selbst in Städten höchstens zu 30 Prozent ausgelastet.“ Uber habe vor allem einen Vorsprung, wenn es um komplexere Aufgaben wie die Organisation spontaner, innerstädtischer Fahrgemeinschaften geht. „Unser Know-how ist da nicht ohne weiteres kopierbar“, sagt Weigler.

Er nennt ein praktisches Beispiel: „Bevor ein Fahrer aufgrund von Einbahnstraßen mehrfach ums Karree fährt, können wir den Mitfahrer bitten, einfach 50 Meter weiter an eine besser geeignete Straßenecke zu gehen und an einer sicheren Parkbucht einzusteigen.“ Die App könne auch berechnen, welcher Eingang eines Gebäudeblocks der beste sei. Viele solcher Effizienzgewinne addierten sich.

Uber sieht sich als Technologietreiber

Der Chef von Uber Deutschland gibt sich auch beim Thema Autonomes Fahren selbstbewusst. Dies dürfte mittelfristig den größten Umbruch für das Geschäft von Uber bedeuten. „Wir werden hier sehr ernst genommen“, sagt er. Insbesondere in Bereich Künstliche Intelligenz habe man hohe Kompetenz und viele Topentwickler, sagt er im Hinblick auf Zweifler, die Ubers Konkurrenzfähigkeit im Vergleich zu Autokonzernen oder IT-Giganten wie Google infrage stellen. Doch nachdem Uber eigene Testläufe mit autonomen Fahrzeugen in den USA groß propagiert hatte, verweist Weigler nun auf Kooperationen etwa mit Daimler, dessen autonome Fahrzeuge mit der Uber-App vermittelt werden könnten.