Vorstandschef Matthias Müller im Interview „Wir lösen den Investitionsstau bei Porsche auf“

Kein Autorenname vorhanden, 12.05.2012 14:27 Uhr
Bis 2018 will Porsche mindestens 200 000 Autos im Jahr verkaufen. Den größten Wachstumsschub soll dabei der Geländewagen Macan bringen, der ebenso wie sein großer Bruder Cayenne vom nächsten Jahr an im Werk Leipzig vom Band laufen wird. In Stuttgart stößt ein Ausbau der Produktion an ­Grenzen, sagt Vorstandschef Matthias Müller. Als zusätzliches Modell läuft hier 2013 der exklusive Hybrid-Sportwagen 918 Spyder an. Die Pläne für einen kleinen Roadster als neues Einstiegsmodell, von dem Müller im vergangenen Jahr schwärmte, sind jedoch wieder in der Schublade verschwunden.
Herr Müller, freuen Sie sich schon auf Ihr neues Büro?
Darüber denke ich nun überhaupt nicht nach, ich habe ein schönes Büro, und das werde ich auch weiterhin nutzen.

Es ist aber ein eher kleines Büro in einem alten Backsteinbau, in dem auch schon Ihre Vorgänger gesessen sind.
Die Größe des Büros ist für mich wirklich kein Maßstab, das ist mir absolut nicht wichtig.

Wir sind auf die Frage gekommen, weil Porsche in Zuffenhausen vis-à-vis vom Museum offenbar einen stattlichen Neubau plant, wie die Pläne zeigen, die in dieser Woche im Technikausschuss des Gemeinderats zu sehen waren. Da wäre doch bestimmt Platz für eine repräsentative Vorstandsetage.
Wir machen uns natürlich Gedanken zum Standort Zuffenhausen und haben verschiedene Ideen, diesen aufzuwerten. Das Backsteingebäude hat eine lange Tradition, es ist die Zentrale von Porsche, und daran wird sich auch nichts ändern.

Sie investieren viel Geld für den Ausbau des Entwicklungszentrums in Weissach und haben Gelände in Zuffenhausen zugekauft. Was ist dort geplant?
In den vergangenen zehn Jahren ist bei Porsche ein Investitionsstau entstanden, den wir jetzt auflösen. Deshalb wird unter anderem in Weissach kräftig gebaut. In Zuffenhausen arbeiten wir an einem Generalbebauungsplan für den Standort. Das Grundkonzept steht, die Details müssen aber noch ausgearbeitet werden. Wir beseitigen Engpässe, ordnen Bereiche neu und bündeln hier die Zentralfunktionen. So zieht etwa der Vertrieb von Ludwigsburg nach Zuffenhausen. Zudem brauchen wir mehr Platz, weil wir im Rahmen unserer Strategie 2018 den Absatz verdoppeln werden und unser Personal entsprechend aufstocken müssen.

In der Nachbarschaft des Zuffenhausener Werks befindet sich auch das Getriebewerk des Daimler-Konzerns, das demnächst zum Verkauf stehen könnte. Daimler verlagert die Produktion von dort nach Hedelfingen. Hätten Sie Interesse am Erwerb dieses Geländes?
Wenn das Gebäude zum Verkauf steht, sind wir daran interessiert. Das ist ja keine Frage, wir haben die begrenzten Ressourcen in dieser ­engen Bebauung in Zuffenhausen vor Augen, sollten sich für uns interessante Gelegenheiten ergeben, sprechen wir mit den Kollegen.

Welche Rolle spielt bei der Neuordnung eine Erweiterung der Produktion?
Wir bauen derzeit die alte Lackiererei in Zuffenhausen um. Dort soll in einer Manufaktur der Hybrid-Hochleistungssportwagen 918 Spyder produziert werden, der im Herbst nächsten Jahres in Serie gehen wird. Inwieweit es darüber hinaus die Möglichkeit gibt, zusätzliche Modelle in Zuffenhausen zu produzieren, muss man erst einmal sehen. Die Rohbaukapazitäten sind ausgeschöpft. Für zusätzliche Modelle müssten wir den Rohbau erweitern. Das ist ein schwieriges Unterfangen.

Betriebsratschef Uwe Hück fordert immer wieder, dass die Produktion nicht nur im Leipziger Werk erweitert wird.
Das ist leicht gesagt. Das Werk Zuffenhausen liegt beengt im Stadtgebiet, in Leipzig stehen uns auf der grünen Wiese 400 Hektar zur Verfügung. Dort haben wir die besseren Voraussetzungen, um zusätzliche, großflächige Produktionskapazitäten zu schaffen. Das muss man ganz nüchtern betrachten.

Sind diese beengten Verhältnisse in Zuffenhausen auch der Grund dafür, dass das Projekt eines kleinen Roadsters als Einstiegsmodell unterhalb des Boxster gestoppt wurde, das als weiterer Sportwagen gut nach Zuffenhausen gepasst hätte?
Nein, die Entscheidung für oder gegen ein Projekt hat zunächst nichts mit einem Standort zu tun.

Aber im letzten Jahr waren Sie sehr begeistert von solch einem Auto.
Das bin ich auch heute noch. Es reicht aber nicht, wenn ich begeistert bin. Auch die Kunden müssen begeistert sein.

Und warum sind die Kunden nicht begeistert gewesen?
Porsche lebt in erster Linie von seiner Marke. Die Marke ist der wichtigste Grund, einen Porsche zu kaufen. Deshalb müssen wir dafür Sorge tragen, dass die Marke bleibt, was sie ist, nämlich begehrenswertes Premium. Wenn wir ein Auto anbieten würden, das unterhalb des Boxster positioniert wäre, dann sprächen wir eine völlige neue Kundengruppe an. Wenn wir dadurch die etablierten Porsche-Kunden verlieren würden, täten wir der Marke keinen Gefallen. Aktuell sind wir mit den Eckpfeilern unseres Produktangebotes – Boxster an einem und 918 am anderen Ende – sehr gut aufgestellt.

Was haben die Porsche-Kunden gesagt?
Die Aussagen unserer Kunden waren nicht eindeutig. Deshalb ist uns das Risiko im Moment zu hoch, zumal es andere Produktideen ohne dieses Risiko gibt.

Zum Beispiel?
Etwa ein Hochleistungssportwagen. Bei jedem Derivat des 911er gibt es zum Beispiel keine solche Diskussion. Heute kostet der teuerste 911er etwa 250 000 Euro. Am oberen Ende der Preisspanne liegt der neue 918, der 760 000 Euro kostet. Ich könnte mir gut vorstellen, dass es einmal einen Sportwagen gibt, der dazwischen liegt.

Ist das spruchreif?
Nein. Das bedarf einer umfangreichen Vorbereitung und will gut überlegt sein. Dabei muss unter anderem geprüft werden, wann wie viel Geld für Investitionen vorhanden ist oder wie die Werksbelegung aussieht. Ich könnte mir gut vorstellen, dass solch ein Hochleistungssportwagen in der neuen Manufaktur in Zuffenhausen produziert wird, wo im nächsten Jahr der 918 anläuft, von dem wir 918 Exemplare produzieren.

Und was ist mit einem kleinen Panamera ?
Der wäre auch grenzwertig, weil wir damit das Portfolio nach unten erweitern. Wir sind ja Teil eines großen Konzerns, in dem die Marken sauber positioniert sind. Uns würde es auch nicht passen, wenn andere Marken in unserem Terrain wildern. Deshalb müssen wir uns die Frage stellen, ob es gerade jetzt sinnvoll wäre, einen kleinen Panamera auf den Markt zu bringen. Man muss den kleinen Panamera ja nicht zwingend heute oder morgen machen. Man kann ihn ja auch in fünf bis sechs Jahren entwickeln.

Es gibt also wenig Hoffnung, dass in Zuffenhausen weitere Modelle in größerer Stückzahl gebaut werden.
Es geht bei uns überhaupt nicht um quantitatives Wachstum, sondern um qualitatives. Die Manufaktur, die für den 918 entsteht, ist ein Vorzeigeobjekt, auch oder gerade weil wir dort nur 918 Autos von diesem Supersportwagen bauen werden, zeigt es, wie qualifiziert unsere Mitarbeiter sind. Das passt besser zu diesem Standort, der für große Volumen nicht geeignet ist.

Sie haben doch eine Volumenstrategie. Der Absatz soll bis 2018 verdoppelt werden.
Porsche hat heute einen Weltmarktanteil von 0,2 Prozent. Wenn der Weltmarkt bis zum Ende der Dekade auf 100 Millionen Fahrzeuge wächst und wir 200 000 Autos verkaufen, sind es immer noch 0,2 Prozent. Wir bleiben ein Nischenanbieter, ein kleines Unternehmen. Die Verdoppelung des Absatzes ist die unwichtigste der Zielgrößen unserer Strategie 2018. Das wichtigste Ziel ist, dass wir die Qualität unserer Marke und Produkte hochhalten, und die Ergebnisqualität des Unternehmens mit einer Umsatzrendite von mindestens 15 Prozent und einer Kapitalrendite von 21 Prozent auf höchstem Niveau bleibt.

Für Porsche ist eine Verdoppelung in so kurzer Zeit doch ein gewaltiges Wachstum.
Das ist so, wobei der neue Macan den größten Beitrag leisten wird. Der Rest ergibt sich aus dem Wachstum der Märkte und einer besseren Marktbearbeitung, wie etwa dem Ausbau des Händlernetzes in China.

Der Geländewagen Macan wird als kleiner Bruder des Cayenne in Leipzig gefertigt. Da stellt sich die Frage, ob künftig genug Arbeit für die Werker in Zuffenhausen da ist.
Dafür werden wir ganz sicher sorgen. Es gibt ja auch eine Standortsicherung, die entsprechende Vereinbarungen enthält. Zuffenhausen wird weiterhin eine wichtige Rolle als Produktionsstandort spielen, aber eben auch als die Zentrale von Porsche.

Der Macan wird auf der Basis des Audi Q5 entwickelt. Wie stark werden sich die Autos unterscheiden?
Die Plattform- und Baukastenstrategie gibt uns im VW-Konzern die Möglichkeit, erprobte Komponenten zu günstigeren Preisen zu beziehen, als sie Porsche im Alleingang erreichen könnte. Zudem sparen wir dadurch Entwicklungskosten. Das Entscheidende ist jedoch, dass sich der Macan wie ein Porsche anfühlt und fährt. Die Produktpositionierung muss der Markenpositionierung entsprechen. Und das wird so sein. Ich gebe Ihnen mal ein ganz einfaches Beispiel: Audi hat den Zündanlassschalter auf der rechten Seite, Porsche hat ihn links. Entwicklungsumfänge, die Porsche-typisch und für die Marke besonders wichtig sind, kommen aus unserem Haus. Dies gilt etwa für die Fahrdynamik. So wie der Porsche Cayenne dem Audi Q7 und dem VW Touareg fahrdynamisch überlegen ist, wird es auch beim Macan sein.

Kommen auch die Motoren für den Macan aus dem Konzernregal, oder werden sie in Zuffenhausen hergestellt?
Die Motoren kommen teilweise aus dem Konzern. Die Topmotorisierung wird jedoch ein Porsche-Motor sein. Dies ist uns sehr wichtig, und die Fahrleistungen werden entsprechend sein.