Auffällig ist der rote Lack, die Chromzierteile glänzen in der Sonne, und der zweifarbige Heckspoiler macht ordentlich was her. Der Nachfolger des New Beetle heißt Beetle und legt sich ganz schön ins Zeug. Doch es hilft alles nichts: Kaum ein Passant dreht sich nach dem Beetle um. Es scheint, als habe man sich hierzulande an die Formensprache gewöhnt. Volkswagen bringt einen neuen Imageträger auf die Straße – und keinen interessiert's? Nicht ganz: "Schau mal, ein roter Käfer", krakeelt ein kleiner Junge am Straßenrand und zeigt mit dem Finger auf das Auto mit dem Wolfsburger Kennzeichen. Wie es aussieht, erklärt der Papa dem Kleinen dann, dass es sich bei diesem Modell um etwas ganz Neues handelt. Beide gucken sich an und lächeln. Sie haben den Käfer erkannt – ohne die Typenbezeichnung am Heck gelesen zu haben. Je nach Landessprache steht dort auf Wunsch gegen Aufpreis von 49 Euro übrigens Käfer, Vocho, Coccinelle, Fusca, Maggiolino oder Beetle. Ist kein Spitzname geläufig, bietet VW hilfsweise einen anderen bekannten Schriftzug an: Volkswagen.

Der Ur-Käfer aus dem Konstruktionsbüro des Dr. Ferdinand Porsche hatte 1938 übrigens gar keinen offiziellen Namen. Er verkaufte sich über mehrere Generationen trotzdem 21,5 Millionen Mal und gehört damit hinter Toyota Corolla und VW Golf zu den drei erfolgreichsten Baureihen überhaupt. Beim Design des neuen Beetle hat sich Volkswagen auf einen ähnlichen Pfad begeben wie Mercedes-Benz beim zweisitzigen Roadster SLK. Die Aufgabe: Aus einem angeblichen Frauenauto sollte mit ein paar Federstrichen ein Wagen werden, den auch die Männer lieben. In der Seitenansicht blickt man statt auf drei putzige ineinanderlaufende Halbkreise auf ein konzentriert gezeichnetes Automobil: Der höchste Punkt der Karosserie ist nicht mehr in der Fahrzeugmitte, sondern weiter nach hinten verschoben, was der Kopffreiheit für die Hinterbänkler zugutekommt. Der 4,28 Meter lange Wagen wirkt wesentlich gestreckter als die erste Neuauflage aus den 90er Jahren. Tatsächlich ist jener New Beetle 15 Zentimeter kürzer. Bei der Gestaltung der Rückleuchten haben die Designer tief in die Trickkiste gegriffen: Die Käferleuchten wurden kurzerhand um 45 Grad nach außen gedreht und lassen den Beetle von hinten noch breiter erscheinen, als er mit 1,81 Metern ohnehin schon ist. Von den gewachsenen Maßen profitiert vor allem der Kofferraum: 310 Liter Gepäck passen dort hinein, wo beim Ur-Käfer der Heckmotor werkelte.

Obwohl man sich technisch aus dem prall gefüllten VW-Regal bedient hat, zeigt das Beetle-Cockpit einen eigenständigen Charakter. Die Passagiere gucken auf reichlich Lack, der in der Sonne glänzt. Auch wenn die Windschutzscheibe nicht ganz so steil steht, auf die Blumenvase verzichtet wurde und das kleine zusätzliche Handschuhfach nicht so drollig knarzt wie beim Ur-Käfer: Die Verbindung aus klassischen Elementen und zeitgemäßen Standards ist recht gut gelungen.

Anders als bei den Modellen für den amerikanischen Markt ist das Fahrwerk der deutschen Beetle-Exemplare überraschend straff abgestimmt. Ein Grund dafür dürfte in der neuen Käfer-Höchstgeschwindigkeit des 200-PS-Benziners von 223 km/h liegen. Da es im Beetle eher weniger um möglichst viel Fahrtwind geht, finden neben drei Benzinern nach und nach auch zwei Dieselmotoren den Weg unter die Haube. Den Verbrauch des 1,6-Liter-TDI mit 77 kW (105 PS) und Blue-Motion-Technik gibt VW mit 4,3 Litern auf 100 Kilometer an (CO2-Ausstoß 112 g/km).

Mit einem Einstiegspreis von 16950 Euro für den 77 kW (105 PS) starken 1,2-Liter-Benziner ist der Beetle 2000 Euro günstiger als ein dreitüriger Golf mit demselben Aggregat und hat auch im zweiten Anlauf reichlich Liebhaberauto-Potenzial.