Wettbewerb um Antrieb der Zukunft Toyota setzt auf die Brennstoffzelle

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Der japanische Autoriese Toyota will dem Brennstoffzellenauto mit langem Atem zum Durchbruch verhelfen. Ab 2020 sollen jährlich 30 000 Wagen mit diesem alternativen Antrieb verkauft werden.

Chefingenieur Yoshikazu Tanaka präsentierte am 18. November 2014 den Toyota Mirai bei der Weltpremiere in Tokio. Foto: AFP, dpa
Chefingenieur Yoshikazu Tanaka präsentierte am 18. November 2014 den Toyota Mirai bei der Weltpremiere in Tokio. Foto: AFP, dpa

Stuttgart - Als Toyota-Konzernchef Akio Toyoda dem japanischen Premierminister Shinzo Abe am 15. Januar 2015 in einer feierlichen Zeremonie den Schlüssel für das erste Exemplar des Brennstoffzellenautos „Mirai“ überreichte, sprach Toyoda vom „Beginn einer langen Reise“. Wie beim Hybridantrieb will der japanische Autoriese auch der Brennstoffzelle mit langem Atem zum Erfolg verhelfen. Seit Herbst 2015 wird der Wagen auch in Europa verkauft. Kurz vor Toyota startete in Europa vor zwei Jahren bereits der koreanische Autobauer Hyundai mit dem Geländewagen ix35 mit Brennstoffzelle. Die asiatischen Anbieter sind damit früher am Markt als die deutschen Autobauer.

Mercedes-Benz will in diesem Herbst auf der Automesse IAA den Geländewagen GLC mit Brennstoffzelle präsentieren, der zugleich eine Batterie hat, die an der Steckdose aufgeladen werden kann. BMW will 2021 zunächst eine Kleinserie auf den Markt bringen und peilt erst ab 2025 größere Stückzahlen an, wobei die Münchner sich bei der Entwicklung dieses Antriebs von Toyota unterstützen lassen.

Bisher ist der Absatz sehr überschaubar

Im Wettbewerbsvergleich liege Toyota bei dieser Antriebstechnik derzeit vorn, meint Stefan Bratzel, der Leiter des Forschungsinstituts Center of Automotive Management in Bergisch-Gladbach. Auf Platz zwei sieht Bratzel Hyundai und mit etwas Abstand Honda und Daimler.

Der Toyota-Manager Gerald Killmann zeigt sich durchaus zufrieden mit dem bisher Erreichten, obwohl die Absatzzahlen bisher sehr überschaubar sind. „Nach einem anfänglich zögerlichen Verhalten der Kunden sehen wir jetzt, dass unsere Erwartungen erfüllt werden. Die Nachfrage wird in den kommenden Jahren wachsen“, sagt Killmann, der bei Toyota in Europa für die Forschung und Entwicklung im Bereich Antriebstechnik und Elektronik zuständig ist. In Japan wurden bisher 1500 Autos abgesetzt, in den USA 1200, in Europa 100 und in Deutschland etwa 30 Wagen.

Nach Angaben eines Toyota-Sprechers laufen sie hier zu Lande vor allem im Fuhrpark von Unternehmen, die mit Wasserstoff zu tun haben, wie etwa der Gasehersteller Linde – oder wurden von Konsumpionieren angeschafft, die an die Zukunft dieses alternativen Antriebs glauben. Ein Schnäppchen ist der Mirai nicht gerade. In Deutschland kostet der Wagen mit Steuer 78 600 Euro. Es gibt auch ein Leasingangebot für 1219 Euro im Monat, das über vier Jahre läuft und die Wartung einschließt.

Die Produktionskosten sollen bis 2020 deutlich gesenkt werden

Den nächsten großen Schritt kündigt Killmann für 2020 an. Dann sollen insgesamt 30 000 Brennstoffzellenautos im Jahr produziert werden. Möglicherweise komme dann auch ein zweites Modell auf den Markt. Bis dahin sollen die Produktionskosten deutlich gesenkt werden und soll es auch einen Technologiesprung bei der Brennstoffzelle geben.

Toyota setzt dabei auf die Erfahrungen, die bei der Hybridtechnologie gemacht wurden. Der japanische Autoriese hat hartnäckig und mit großer Geduld auf diese Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor gesetzt und hat beim Hybridantrieb heute einen großen Vorsprung. Ende Januar wurde – zwei Jahrzehnte nach der Einführung des ersten Hybridantriebs – die Marke von weltweit zehn Millionen verkauften Fahrzeugen überschritten. Schritt für Schritt wurde im Laufe der Jahre auch die Technik verbessert. „Bei den Hybriden sind wir jetzt bei der vierten Generation“, berichtet Killmann. Sowohl die energetische als auch die betriebswirtschaftliche Effizienz sei in mehreren Runden verbessert worden. „Mit dieser Erfahrung beim Hybridantrieb sind wir zuversichtlich, dass wir auch bei der Brennstoffzelle noch viel verbessern können“, meint der Manager, der auf längere Sicht durchaus die Chance sieht, dass Wagen mit Brennstoffzelle nicht viel mehr kosten als Autos mit Verbrennungsmotor. „Wenn wir nicht zuversichtlich wären, dass wir in diese Preisregion kommen, würden wir diese Technologie nicht weiter verfolgen“, sagt Killmann.

Viele Autobauer geben mehr Forschungsgelder für die Batterietechnik aus

Mit zunehmender Reichweite von Elektroautos schwindet allerdings ein wichtiger Vorteil der Brennstoffzelle gegenüber Stromern. Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management beobachtet, dass die Autoindustrie insgesamt derzeit bei der Forschung und Entwicklung die reinen Stromer bevorzugt. „Der Fokus liegt eher bei den batterieelektrischen Antrieben“, berichtet der Wissenschaftler. Die Brennstoffzelle könnte seiner Meinung nach wieder stärker ins Spiel kommen, wenn sich die Erwartungen der Branche hier nicht erfüllen würden. Dies dürfte sich jedoch erst nach 2025 zeigen. Diese Gewichtung könnte seiner Meinung nach beim Ausbau der Infrastruktur zu einer Bevorzugung der Ladenetze für Elektroautos führen, weil es immer eine gewisse Konkurrenz bei der Verwendung der Investitionsmittel gebe.