ExklusivZugunglück von Bad Aibling Interne Unterlagen der Bahn beweisen Sicherheitsmängel

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Zwei Notrufe an die Lokführer haben die tödliche Kollision bei Bad Aibling nicht verhindert. Ein gefährliches Funkloch könnte die Ursache sein, wie ein internes Papier zeigt. Risiken dieser Art gibt es bundesweit hundertfach.

Seit der Kollision wird gerätselt, ob sich das Unglück hätte vermeiden lassen.  Dokumente der Bahn zeigen nun, dass auf der Strecke das Notrufsystem ausgefallen ist. Foto: dpa
Seit der Kollision wird gerätselt, ob sich das Unglück hätte vermeiden lassen. Dokumente der Bahn zeigen nun, dass auf der Strecke das Notrufsystem ausgefallen ist.Foto: dpa

Bad Aibling - Was nützt ein Notrufsystem, wenn es im entscheidenden Fall nicht funktioniert? Das fragen sich nach der Bahn-Katastrophe bei Bad Aibling nicht nur die Angehörigen der Opfer, sondern auch Lokführer und andere Bahnexperten. Nach bisherigem Ermittlungsstand soll allein menschliches Versagen des verantwortlichen Fahrdienstleiters die Zugkollision verursacht haben. Doch diese Erklärung greift nach den internen Unterlagen der bundeseigenen DB Netze, die dieser Zeitung vorliegen, deutlich zu kurz.

Die Listen beweisen zweifelsfrei, dass bundesweit viele Hundert Funklöcher entlang der Bahnstrecken existieren, häufig auf bis zu einem Kilometer. Das ist in der Öffentlichkeit kaum bekannt, aber aus mehreren Gründen brisant. Denn wenn der digitale Zugfunk GSM-R nicht funktioniert, kann der Lokführer keinen Notruf von seinem Fahrdienstleiter empfangen.

Zwar soll ersatzweise das öffentliche Mobilfunknetz P-GSM genutzt werden, auf das die DB Netze die Lokführer verweist. „Aber der allgemeine Rund-Notruf, mit dem sich zum Beispiel auf Kollisionskurs fahrende Züge stoppen lassen, ist damit nicht möglich“, sagt ein erfahrener Lokführer, der diese Lücken seit Jahren bei den zuständigen Stellen kritisiert.

Kaum Zeit für die Notrufe

Die Katastrophe in Bad Aibling hätte nach seiner Einschätzung ohne das Funkloch an der Strecke womöglich verhindert werden können. Denn der Fahrdienstleiter versuchte mit zwei Notrufen die Züge noch zu stoppen, die er zuvor offenbar durch einen fatalen Fehler auf Kollisionskurs geschickt hatte. Es sei aber unklar, ob die Notrufe angekommen und über welches System sie abgesetzt worden seien, räumte Verkehrsminister Alexander Dobrindt Mitte der Woche im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags auf Nachfrage ein.

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Sicher ist, dass dem Fahrdienstleiter, als er seinen Fehler bemerkte, wenig Zeit für die Notrufe blieb. Fast gleichzeitig fuhren am 9. Februar um 6.45 Uhr der Zug 79506 im Bahnhof Kolbermoor und der Zug 79505 im Bahnhof Bad Aibling-Kurpark los und stießen nur zwei Minuten später bei Streckenkilometer 30,3 in der Kurve zusammen. Für die Notrufe blieben 120 Sekunden, eher weniger. Das zeigt, wie lebenswichtig ein tadellos funktionierendes System ist. Doch das Notrufsystem der DB Netze funktioniert alles andere als tadellos, wie die vorliegenden Listen beweisen. „ZF GSM-R nicht verfügbar“ heißt es viele hundert Mal in den dicken Katalogen, die Lokführer vor aktuellen Baustellen, Langsam-Fahrstellen und Funklöchern warnen.

Auch für die Strecke Holzkirchen-Rosenheim und in Gegenrichtung enthält die Warnliste für acht Streckenabschnitte mit mehreren Kilometern Länge den Hinweis auf Funklöcher, die teils ununterbrochen seit 2007 existieren. Besonders brisant: unter Punkt 821 wird auch eine 400 Meter lange Strecke vom Bahnhof Kolbermoor Richtung Bad Aibling als Funkloch ausgewiesen – der Abschnitt also, in dem der Unglückszug 79506 seine letzte zweiminütige Todesfahrt startete.

Waren Sicherheitsmängel im System verantwortlich?

Als sicher darf nunmehr gelten, dass der allgemeine Notruf aus dem Stellwerk den Lokführer über den Zugfunk nicht erreichen konnte. Nach Aussage eines Experten blinkt dann im Cockpit allenfalls ein Lichtschalter. Die Verbindung kommt erst nach Verlassens des Funklochs zustande. Dann könnte es zu spät gewesen sein. Ob der Fahrdienstleiter versuchte, über das öffentliche Mobilfunknetz P-GSM den Zug noch zu erreichen, ist offen.

Nicht nur menschliches Versagen, auch Sicherheitsmängel im System könnten also für das Unglück verantwortlich sein. Noch sind die Ermittlungen nicht abgeschlossen. Die Staatsanwaltschaft Traunstein erklärt allerdings, bisher werde nur gegen den Fahrdienstleiter wegen fahrlässiger Tötung ermittelt. Die Ermittler wollen die Kollision noch in der Praxis nachstellen, um die Abläufe genau zu rekonstruieren.

Das erscheint dringend nötig. Denn wenn durch ein funktionierendes Notrufsystem die Kollision hätte verhindert oder durch Abbremsen der Züge zumindest gemildert hätte werden können, trifft den Fahrdienstleiter nicht die alleinige Schuld. „Die Gefahr, dass die Funklöcher einen schnellen Notruf erschweren, ist den Verantwortlichen beim Bund und seinen Aufsichtsbehörden seit Jahren bekannt“, sagt der Informant. Es sei erschreckend, dass solche Sicherheitsrisiken so lange hingenommen würden. Die langen DB-Listen mit Funklöchern belegen diese Aussagen. Fast noch brisanter aber ist die Erklärung, warum diese Funklöcher existieren, die der 2005 eingeführte Zugfunk GSM-R gerade beseitigen sollte. „Das System funktionierte damals flächendeckend, störte aber andere Mobilfunknetze. Deshalb wurde die Sendeleistung reduziert“, sagt der Informant. Nach seiner Kenntnis war der nicht verfügbare Zugfunk und verzögerte Notruf bereits für mehrere schwere Bahnunfälle verantwortlich.

Wegen der Mängel im Schienennetz steht der Konzern seit Jahren in der Kritik. Ein Sprecher der Deutschen Bahn sagte auf dpa-Anfrage, das Unternehmen überprüfe regelmäßig die GSM-R-Funkversorgung auf der betroffenen Bahnstrecke – unabhängig von den laufenden Ermittlungen der zuständigen Behörden, deren Ergebnis abzuwarten sei. Bei der zurückliegenden Überprüfung sei die vollständige Funkausleuchtung für den Streckenabschnitt zwischen Bad Aibling und Kolbermoor festgestellt worden, erklärte er am Donnerstag. Wann diese Überprüfung stattgefunden hat, konnte er nicht sagen.

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22 KommentareKommentar schreiben

Funkloch relevant?: Das "Funkloch" im Bahnhof Kolbermoor befindet sich im km 32,6 bis 33, Kilometrierung in Fahrtrichtung Rosenheim. Die Ausfahrsignale in Richtung Bad Aibling befinden sich in km 32,6, wenn der Zug bereits in Kolbermoor abgefahren ist, dann befindet er sich außerhalb des "Funklochs" und sollte für einen Notruf erreichbar sein.

Bad Aibling: Hallo Herr Maur, Ihre Aussage ist nicht richtig. Das Funkloch am Bahnhof Kolbermoor befindet sich laut aktueller La-Liste der DB Netze, die unserer Redaktion komplett vorliegt, in Richtung Bad Aibling und ist deshalb unter Abschnitt 74b Rosenheim-Holzkirchen aufgeführt. Lesen Sie dazu auch die heutige StZ - wir haben die gesamte Seite der La-Liste im Original gedruckt.

Funkloch im km 32,6 bis km 33: Das Funkloch befindet sich im Bahnhof Kolbermoor und zwar vom Bahnsteig gesehen in Richtung Ausfahrsignale in Richtung Bad Aibling. Die stehen im km 32,6, also genau da, wo auch das Funkloch aufhört. Das Einfahrsignal des Bahnhofs Kolbermoor (aus Richtung Bad Aibling) befindet sich im km 32. Ab Höhe der Ausfahrsignale in Kolbermoor gibt es lt. der La keine Einschränkung in der Funkversorgung. Wenn sich der Zug noch vor dem Ausfahrsignal befindet, wäre es durchaus zweckmäßig gewesen das auf Halt zu stellen. Nach den Ausfahrsignalen würde dann der Notruf greifen, weil dort das Funkloch bereits verlassen wurde. Der Zug aus Bad Aibling hatte kein Funkloch, der hätte also den Notruf aufnehmen können und sofort anhalten müssen. Was er nicht getan hat. Warum beide Züge nicht auf den Notruf reagiert haben, obwohl nur einer - der im Bf Kolbermoor - vom Funkloch betroffen war, wird noch zu klären sein. Momentan sieht es so aus, dass beide Züge den Notruf nicht aufnehmen konnten, auf bei 100% Netzverfügbarkeit nicht.

gibt es ein Netzverfügbarkeits-Monitoring?: Bei der Behauptung einer 100%-igen Netzverfügbarkeit stellt sich die Frage eines durchgängigen Netzverfügbarkeits-Monitorings insbesondere der Funkloch-Grenzbereiche. Sind denn diese Funklöcher eine unveränderlich stabile Größe, oder kann es bei diesen auch zu temporären Schwankungen (wie bei den Mobilfunknetzen häufig zu erleben) kommen. Außerdem müßte hier noch die Auswirkung der temporären Entfernung des Fahrleitungs-Drahtes untersucht werden (hatte der Leitungs-Draht den Funkbereich eher begünstigt oder eher eingeschränkt?).

Jeder eingesparte Euro bei Wartung, Reparatur und Ausbau kommen Grube, Kefer und Pofalla als Bonus in ihrer Tasche zugute.: Wenn später einmal wegen mangelndem Brandschutz bei S21 Menschen verbrennen, fragt keiner mehr nach den Verantwortlichen. Die sitzen dann mit ihrer fetten Rente in ihren Penthouseapartments in "Cloud7" und laben sich an ihren zusammengerafften Pfründen, auf dem Rücken der Bahnkunden und Bürger. Danke Frau Merkel! Wann wird diesem neoliberalen Irrsinn endlich ein Ende gesetzt und die Verantwortlichen zur Rechenschaft gezogen?

Weitere Möglichkeit in der Schweiz gegeben: Deswegen haben in der Schweiz die Fdl noch eine weitere Möglichkeit, Züge zu bremsen: sie schalten die Fahrleitung ab, dann gilt für den Lokführer Fahrt auf Sicht bis maximal in den nächsten Bahnhof, dort ist dann anzuhalten. Dies hat mutmaßlich eine zweite tödliche Kollision im Bahnhof Granges-Marnand verhindert...Wir erinnern uns, dort stießen vor geraumer Zeit zwei Züge frontal zusammen. Das selbe hätte sich ein paar Monate später genauso am anderen Bahnhofsende wiederholen können, hätte der Fdl nicht die Fahrleitung abschalten können und es auch getan.

Das Dumme ist nur,: im Falle von Bad Aibling waren es Dieseltriebzüge auf einer nicht elektrizifierten Strecke. Was wollen Sie denn da abschalten?

Oberleitung:: Da sieht man man wieder wie unfähig die Bahn ist, da bauen die die Oberleitung ab, damit an der Unfallstelle mit dem Kran gearbeitet werden kann. Und dann kommen sie, und müssen die Bahn erst darauf hinweisen, dass es dort gar keine Oberleitung gibt. Hier mal Wikipedia: "Mangfalltalbahn Die Mangfalltalbahn (Kursbuchstrecke 958) ist eine durch das Mangfalltal verlaufende, eingleisige, elektrifizierte Bahnstrecke zwischen Holzkirchen und Rosenheim, (...)" https://de.wikipedia.org/wiki/Mangfalltalbahn

Okay, Herr Maur,: ich bekenne mich schuldig und gelobe Besserung.

Nach Berichten: dass der Fahrdienstleiter Notrufe abgeschickt hat und diese nicht ankamen, war klar, dass es sich nicht nur um einen fatalen, menschlichen Fehler handeln kann. Natürlich versucht man, dies "unter den Tisch" zu kehren.

Ganz ehrlich Herr Beck: Im Angesicht von so vieler Toten und Verletzten, sollte man wenigstens den Anstand besitzen und sich mit Mutmaßungen und haltlosen Beschuldigungen zurückzuhalten : Sie waren weder an der Unfallstelle,noch haben sie jemals den Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters gesehen geschweige denn kennen diesen Mann und haben mit ihm geredet ! Sie konstruieren ihre Verdächtigung nur aus den Infos dieses Artikels und weil sie 21 Gegner sind und die Bahn sowieso als Feindbild haben! Somit ist es einfach nur dä...... ohne wissen,solchen Nonsensvon sich zu geben !

Schwächen des Digitalfunks: Digitalfunk ist modern, zuverlässig, abhörsicher ... so glauben viele. Vermutlich ließ sich auch die DB von dieser Vorstellung leiten, als sie ab 2000 ihr altbewährtes, analoges Zugfunknetz nach und nach durch das Milliarden teure Digitalfunknetz GSM-R ersetzte. Genau wie Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste den Umstieg von den analogen BOS-Funknetzen zum digitalen Tetra-Funk vorantreiben. Doch die digitale Funktechnik hat Schwächen: Funklöcher, Abschattungen, plötzliche Verbindungsabbrüche - wie sie sicher auch jeder normale Handynutzer kennt. Nur, daß ein Versagen der Funkverbindung hier nicht nur lästig und störend, sondern im Ernstfall lebensgefährlich sein kann. Der "veraltete" Analogfunk rauschte zwar mitunter und war nicht abhörsicher, funktionierte aber nahezu immer. Feuerwehrleute mussten es schon öfters dramatisch erfahren: Was nützt der modernste, abhörsichere Digitalfunk, wenn die Funkverbindung in einer kritischen und bedrohlichen Situation nicht funktioniert, weil man sich gerade in einem "Funkloch" befindet oder es mit dem Datenaustausch zwischen Mobil- und Basisstation nicht klappt? Wahrscheinlich ist das auch der Grund dafür, daß im wohl sensibelsten Funksystem der Welt - dem Flugfunk - bis heute ausschließlich der "veraltete" Analogfunk dominiert. Damit eben nicht der Absturz eines Rechners oder Servers den Absturz eines vollbesetzten Passagierflugzeuges nach sich zieht ...

Flugfunk:: und da wird auch noch mit dem uralten WIN 3.1 auf den Rechnern gearbeitet . . . . . .

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