ExklusivZugunglück von Bad Aibling Interne Unterlagen der Bahn beweisen Sicherheitsmängel

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Zwei Notrufe an die Lokführer haben die tödliche Kollision bei Bad Aibling nicht verhindert. Ein gefährliches Funkloch könnte die Ursache sein, wie ein internes Papier zeigt. Risiken dieser Art gibt es bundesweit hundertfach.

Seit der Kollision wird gerätselt, ob sich das Unglück hätte vermeiden lassen.  Dokumente der Bahn zeigen nun, dass auf der Strecke das Notrufsystem ausgefallen ist. Foto: dpa
Seit der Kollision wird gerätselt, ob sich das Unglück hätte vermeiden lassen. Dokumente der Bahn zeigen nun, dass auf der Strecke das Notrufsystem ausgefallen ist.Foto: dpa

Bad Aibling - Was nützt ein Notrufsystem, wenn es im entscheidenden Fall nicht funktioniert? Das fragen sich nach der Bahn-Katastrophe bei Bad Aibling nicht nur die Angehörigen der Opfer, sondern auch Lokführer und andere Bahnexperten. Nach bisherigem Ermittlungsstand soll allein menschliches Versagen des verantwortlichen Fahrdienstleiters die Zugkollision verursacht haben. Doch diese Erklärung greift nach den internen Unterlagen der bundeseigenen DB Netze, die dieser Zeitung vorliegen, deutlich zu kurz.

Die Listen beweisen zweifelsfrei, dass bundesweit viele Hundert Funklöcher entlang der Bahnstrecken existieren, häufig auf bis zu einem Kilometer. Das ist in der Öffentlichkeit kaum bekannt, aber aus mehreren Gründen brisant. Denn wenn der digitale Zugfunk GSM-R nicht funktioniert, kann der Lokführer keinen Notruf von seinem Fahrdienstleiter empfangen.

Zwar soll ersatzweise das öffentliche Mobilfunknetz P-GSM genutzt werden, auf das die DB Netze die Lokführer verweist. „Aber der allgemeine Rund-Notruf, mit dem sich zum Beispiel auf Kollisionskurs fahrende Züge stoppen lassen, ist damit nicht möglich“, sagt ein erfahrener Lokführer, der diese Lücken seit Jahren bei den zuständigen Stellen kritisiert.

Kaum Zeit für die Notrufe

Die Katastrophe in Bad Aibling hätte nach seiner Einschätzung ohne das Funkloch an der Strecke womöglich verhindert werden können. Denn der Fahrdienstleiter versuchte mit zwei Notrufen die Züge noch zu stoppen, die er zuvor offenbar durch einen fatalen Fehler auf Kollisionskurs geschickt hatte. Es sei aber unklar, ob die Notrufe angekommen und über welches System sie abgesetzt worden seien, räumte Verkehrsminister Alexander Dobrindt Mitte der Woche im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags auf Nachfrage ein.

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Sicher ist, dass dem Fahrdienstleiter, als er seinen Fehler bemerkte, wenig Zeit für die Notrufe blieb. Fast gleichzeitig fuhren am 9. Februar um 6.45 Uhr der Zug 79506 im Bahnhof Kolbermoor und der Zug 79505 im Bahnhof Bad Aibling-Kurpark los und stießen nur zwei Minuten später bei Streckenkilometer 30,3 in der Kurve zusammen. Für die Notrufe blieben 120 Sekunden, eher weniger. Das zeigt, wie lebenswichtig ein tadellos funktionierendes System ist. Doch das Notrufsystem der DB Netze funktioniert alles andere als tadellos, wie die vorliegenden Listen beweisen. „ZF GSM-R nicht verfügbar“ heißt es viele hundert Mal in den dicken Katalogen, die Lokführer vor aktuellen Baustellen, Langsam-Fahrstellen und Funklöchern warnen.

Auch für die Strecke Holzkirchen-Rosenheim und in Gegenrichtung enthält die Warnliste für acht Streckenabschnitte mit mehreren Kilometern Länge den Hinweis auf Funklöcher, die teils ununterbrochen seit 2007 existieren. Besonders brisant: unter Punkt 821 wird auch eine 400 Meter lange Strecke vom Bahnhof Kolbermoor Richtung Bad Aibling als Funkloch ausgewiesen – der Abschnitt also, in dem der Unglückszug 79506 seine letzte zweiminütige Todesfahrt startete.

Waren Sicherheitsmängel im System verantwortlich?

Als sicher darf nunmehr gelten, dass der allgemeine Notruf aus dem Stellwerk den Lokführer über den Zugfunk nicht erreichen konnte. Nach Aussage eines Experten blinkt dann im Cockpit allenfalls ein Lichtschalter. Die Verbindung kommt erst nach Verlassens des Funklochs zustande. Dann könnte es zu spät gewesen sein. Ob der Fahrdienstleiter versuchte, über das öffentliche Mobilfunknetz P-GSM den Zug noch zu erreichen, ist offen.

Nicht nur menschliches Versagen, auch Sicherheitsmängel im System könnten also für das Unglück verantwortlich sein. Noch sind die Ermittlungen nicht abgeschlossen. Die Staatsanwaltschaft Traunstein erklärt allerdings, bisher werde nur gegen den Fahrdienstleiter wegen fahrlässiger Tötung ermittelt. Die Ermittler wollen die Kollision noch in der Praxis nachstellen, um die Abläufe genau zu rekonstruieren.

Das erscheint dringend nötig. Denn wenn durch ein funktionierendes Notrufsystem die Kollision hätte verhindert oder durch Abbremsen der Züge zumindest gemildert hätte werden können, trifft den Fahrdienstleiter nicht die alleinige Schuld. „Die Gefahr, dass die Funklöcher einen schnellen Notruf erschweren, ist den Verantwortlichen beim Bund und seinen Aufsichtsbehörden seit Jahren bekannt“, sagt der Informant. Es sei erschreckend, dass solche Sicherheitsrisiken so lange hingenommen würden. Die langen DB-Listen mit Funklöchern belegen diese Aussagen. Fast noch brisanter aber ist die Erklärung, warum diese Funklöcher existieren, die der 2005 eingeführte Zugfunk GSM-R gerade beseitigen sollte. „Das System funktionierte damals flächendeckend, störte aber andere Mobilfunknetze. Deshalb wurde die Sendeleistung reduziert“, sagt der Informant. Nach seiner Kenntnis war der nicht verfügbare Zugfunk und verzögerte Notruf bereits für mehrere schwere Bahnunfälle verantwortlich.

Wegen der Mängel im Schienennetz steht der Konzern seit Jahren in der Kritik. Ein Sprecher der Deutschen Bahn sagte auf dpa-Anfrage, das Unternehmen überprüfe regelmäßig die GSM-R-Funkversorgung auf der betroffenen Bahnstrecke – unabhängig von den laufenden Ermittlungen der zuständigen Behörden, deren Ergebnis abzuwarten sei. Bei der zurückliegenden Überprüfung sei die vollständige Funkausleuchtung für den Streckenabschnitt zwischen Bad Aibling und Kolbermoor festgestellt worden, erklärte er am Donnerstag. Wann diese Überprüfung stattgefunden hat, konnte er nicht sagen.