Stuttgart - Die orangefarbene Warnleuchte mit dem Motorblocksymbol im Armaturenbrett leuchtet auf: Ein Werkstattbesuch wird dringlich angeraten. Dort schiebt sich der Monteur aber nicht unter den Wagen, sondern steckt zielgerichtet ein 16-poliges Kabel in die Buchse, die im Innenraum gut versteckt ist. Die Fehlercodes werden elektronisch aus dem Auto ausgelesen. Dann tauscht der Werkstattmeister ein bestimmtes Elektronikbauteil aus und weiter geht die Geschäftsreise.


So oder ähnlich sieht heute ein typischer Werkstattbesuch aus. Die Elektronik dominiert, Daten werden digital ausgetauscht und komplizierte Geräte machen sich auf die Fehlersuche. Fachleute schätzen, dass bis zu 80 Prozent aller Innovationen in modernen Autos im Bereich der Fahrzeugelektronik gemacht werden. Dazu zählen Sicherheitssysteme wie das Stabilitätsprogramm ESP oder Airbags, aber auch Multimediafeatures. Hinter all diesen Funktionen stecken Kleincomputer, sogenannte Steuergeräte.

In Autos der Premiumklasse sind es bis zu 70 Stück, die Signale mehrerer Hundert Sensoren erfassen, sagt Michael Grimm, Bereichsleiter Kraftfahrzeugmechatronik und Elektronik vom Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren in Stuttgart.

Die Vertragswerkstätten haben einen kleinen Startvorteil

Das elektronische Netzwerk der Steuergeräte hat mittlerweile derart komplizierte Ausmaße angenommen, dass die Entwicklungsingenieure fast genauso viel Engagement in die Sicherheit und die Selbsttests stecken wie in die Funktion der Geräte: In manchen Fällen macht die Gerätediagnose schon die Hälfte des Programmiercodes aus. Kein Vergleich mehr beispielsweise mit dem betagten Golf 3, der Anfang der 1990er Jahre noch mit gerade mal drei Steuergeräten durch die Lande fuhr.

Die vielen Kleincomputer testen sich fortwährend selbst. Kommt es zu Fehlern oder erscheinen Messwerte der Sensoren unplausibel, speichern die Geräte Fehlercodes ab. Bei kritischen Fehlerhäufungen leuchtet im Armaturenbrett die orange Lampe auf, oder das Fahrzeug rührt sich gar nicht mehr. Dann heißt es, den Vertragshändler oder den ADAC anrufen.

Die Vertragswerkstätten haben indes einen kleinen Startvorteil: Die Fahrzeugdaten des Herstellers, der sich von anderen nicht gern in die Karten schauen lässt, stehen ihnen offen. Bei BMW übergibt der Fahrer beispielsweise seinen Autoschlüssel, auf dem relevante Fahrzeugdaten wie Kilometerstand, letzter Ölwechsel und Servicedienste gespeichert sind.

Die freien Werkstätten bleiben am Ball

Der Werkstattmeister nimmt diese Kundendaten entgegen und ruft anschließend die Diagnosewerte ab. "Das geht nach einem festgelegten Schema. Der Mitarbeiter muss dann nicht mehr lange nach dem Fehler suchen", sagt Friedbert Holz von BMW in München. Die meisten Defekte hängen mit der Elektronik, insbesondere der Motorelektronik, zusammen. "Da können sie nicht mehr reparieren, da wird ausgetauscht." Und das gehe einfach am besten in der Fachwerkstatt.

Die freien Werkstätten bleiben indes am Ball. Ihnen helfen Zulieferer wie Bosch mit modernen Diagnosegeräten. Über 200 Ingenieure halten die Diagnosesoftware aktuell, rund 80.000 Fahrzeugtypen sind erfasst. Dabei greifen die Ingenieure auf standardisierte und gesetzlich vorgeschriebene Fehlerprotokolle und -codes zurück. Immer öfter müssen sie aber tief in die Trickkiste greifen, um der Elektronik ihre Geheimnisse zu entlocken.

Beim sogenannten Reverse-Engineering nehmen sie die Steuergeräte systematisch auseinander und protokollieren genau, welche Fehler entstehen können. Das geht nur mit einem gewissen Zeitverzug, doch Heiderose Dreiner von Bosch in Karlsruhe erklärt, dass neue Fahrzeugmodelle nach einem halben Jahr mit den relevanten Daten erfasst sind. "In der Zwischenzeit wendet sich der Fahrer per Garantie eh an den Händler", sagt Dreiner.

Pannenhelfer brauchen viel Erfahrung

Auf die Expertise eines Zulieferers greift auch der ADAC zurück. Die gelben Engel sind seit dem Jahr 2003 mit Diagnosesoftware und Laptop des Messtechnikspezialisten Gutmann in Ihringen ausgerüstet. Mit guten Ergebnissen, sagt Gerd Preuss vom ADAC in Landsberg. Die sogenannte Weiterfahrquote drohte abzusacken. Jetzt hat sie sich wieder bei 84 Prozent insgesamt und 86 Prozent bei Neufahrzeugen stabilisiert. Hinter Batterieproblemen und Reifenpannen rangieren Aussetzer des Motors und der Einspritzanlage an dritter Stelle der Pannenstatistik.

Trotz elektronischer Diagnose brauchen die Pannenhelfer viel Erfahrung und eine ausgereifte Dokumentation der Schadensfälle, um bei den zahlreichen Fahrzeugvarianten den Überblick zu behalten. So wird bei Fahrzeugen bis zum Baujahr 2004 die Kraftstoffpumpe noch nicht in der elektronischen Diagnose überwacht. Hat sie einen Defekt, dann macht sich das in Fehlermeldungen des Luftmassensensors, der das Kraftstoffluftverhältnis überwacht, und der Lambdasonde, die den Restsauerstoffgehalt im Abgas misst, bemerkbar.

Eine Wissensdatenbank hilft dem ADAC-Mitarbeiter, aus der Art der Fehlermeldungen und Fahrzeugdaten wie dem Baujahr auf den Ort des Fehlers an ganz anderer Stelle zu schließen.

Workshops zur Diagnose für jedermann

Die moderne Fahrzeugdiagnose findet auch ihre Freunde unter den Autoliebhabern und Freaks. Die wollen nämlich nicht nur ihr Fahrzeug von A nach B bewegen, sondern die Interna verstehen - und unter Umständen ein Feintuning vornehmen. Um die Fehlercodes und den Fahrzeugzustand über die Standardschnittstellen auslesen zu können, legen sie für entsprechende Messgeräte auch einige Dutzend bis Hunderte von Euro auf den Tisch.

Workshops zur Diagnose für jedermann bietet der Elektronikentwickler Florian Schäffer aus Neuruppin an. Zu ihm kommen Leute, die selbst gerne basteln und schrauben, die Wartungsarbeiten auch mal selbst unternehmen, um dann ratlos aufs Armaturenbrett zu schauen, auf dem das Servicelämpchen einfach nicht ausgehen will. Sie wollen die Steuergeräte auslesen und wieder beschreiben. Oft geht es um einen Parameter, und oft sind es Spielereien, wenn etwa der Warnton beim Vergessen des Anschnallens nicht gefällt. Manche wollen die Häufigkeit des Blinkens beim Verriegeln des Autos per Fernbedienung genau einstellen. Das leuchtende Lämpchen schreckt sie dann nicht. Sie schauen am liebsten selbst unter die Motorhaube.



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