Bahn und Hahn sind uneins

Die Tunnelbohrmaschine für den Fildertunnel ist fertiggestellt. Wo die Betonfertigteile für die Röhre entstehen, ist aber weiter umstritten.

Im Filderdialog, der im Frühjahr 2012 begann, sollten mit Beteiligung von Bürgern mögliche Trassenführungen zwischen Rohrer Kurve und Flughafen bewertet werden: Die wichtigsten Fakten zum Verfahren und die verschiedenen Alternativen zur Antragstrasse der Bahn zeigen wir Ihnen in der folgenden Bilderstrecke.

Ludwig Weitz Der Fildermoderator arbeitet seit 1994 als selbstständiger Organisationsberater, Moderator und Trainer. Zu den Schwerpunkten seiner Bonner Agentur zählt unter anderem die Partizipation im Gemeinwesen und in Unternehmen. Unter anderem hat Ludwig Weitz, Jahrgang 1961, im März 2011 das Regionale Bürgerforum in Frankfurt moderiert.

Gisela Erler Seit Mai 2011 ist die Grünen-Politikerin Mitglied der baden-württembergischen Landesregierung. Dort ist sie zuständig für die Bereiche Zivilgesellschaft und Bürgerbeteiligung – und engagierte sich in dieser Funktion für den Filderdialog.

Teilnehmer Insgesamt gab es 168 Teilnehmerplätze. Die Hälfte davon waren für Vertreter von Institutionen – also von Bahn, Land, Region und Stadt – sowie für Abgesandte von Initiativen und Interessenverbänden auf den Fildern reserviert.

Zufallsbürger Ferner waren 4500 Bürger nach dem Zufallsprinzip per Post eingeladen worden. In einer ersten Briefaktion waren 250 Bürger angeschrieben worden, nur fünf hatten Interesse signalisiert. Der erste Termin für den Dialog am 25. Mai musste daher abgesagt werden.

Verfahren In dem Verfahren sollten mögliche Trassenführungen zwischen Rohrer Kurve und Flughafen bewertet werden. Grundlagen der Debatte waren die Antragstrasse der Bahn und insgesamt sechs Alternativen. Als Ergebnis sollten Empfehlungen für die Projektpartner stehen, die dann geprüft werden.

Die Antragstrasse – Streckenführung im Talkessel: Die Trasse wurde im Oktober 2002 in das ruhende Planfeststellungsverfahren für den Filderabschnitt (1.3) eingebracht. Die neue Streckenführung von Böblingen über den Flughafen zum Hauptbahnhof ist gegenüber dem Weg über die Gäubahn um drei Kilometer länger, sie kann aber schneller befahren werden. Die Fahrzeit ins Stuttgarter Zentrum würde laut Bahn künftig statt 27 nur noch acht Minuten betragen.

Die Antragstrasse – Streckenführung auf den Fildern: Nach Ulm würde man durch den Anschluss an die Neubaustrecke nur noch 29 Minuten (bisher 104) brauchen.

Die Antragstrasse – Streckenführung auf den Fildern: Kritisiert wird die Antragstrasse, die vor allem von Leinfelden-Echterdingen kategorisch abgelehnt wird, weil die Fernzüge über die bestehende S-Bahn-Strecke fahren und damit den Nahverkehr blockieren würden. Außerdem wäre mit dem erhöhten Zugaufkommen eine erhebliche Lärmbelastung für die Anwohner verbunden.

Variante 1 – Gäubahnschleife zum Hauptbahnhof im Tunnel: Bei dieser von Verkehrsminister Winfried Hermann bevorzugten Variante würden Züge von der Gäubahn weiterhin über Vaihingen in den Talkessel geführt. Um in den Fernbahntunnel aus Bad Cannstatt einzufädeln, müsste nördlich des Kriegsbergtunnels ein zwei Kilometer langer Kehrtunnel gebaut werden.

Variante 1 – Gäubahn zum Hauptbahnhof über Bestandsstrecke: Die S-Bahnstrecke würde nicht belastet werden. Die Prämisse, alle Züge über den Flughafen zu führen, wäre bei dieser Variante nicht erfüllt.

Variante 2 – Flughafenbahnhof an der Neubaustrecke: Bei dieser Variante würde der Flughafenbahnhof direkt an der Neubaustrecke liegen, etwa 700 Meter nördlich des Flughafenterminals. Die Station würde über ein Personenbeförderungssystem über die Autobahn mit dem Terminal verbunden werden. Die Züge von der Gäubahn würden analog der Antragstrasse am Flughafen halten. Die Prämisse einer „guten Verknüpfung der Stationen an die Flughafenterminals“ wäre dabei nicht erfüllt.

Variante 3 – Fernbahnhof unter der Flughafenstraße: Diese Variante unterscheidet sich von der Antragstrasse durch den Flughafenbahnhof, der näher an die bereits bestehende Station gerückt wird. Durch seine neue Lage unter der Flughafenstraße könnte er mit der Bestandsstrecke verbunden werden. Vor dem Bau der Messe standen Eingriffe in die Flughafenstraße nicht zur Diskussion. Die Variante ist kombinierbar mit einer autobahnparallelen Neubaustrecke zur Anbindung der Gäubahn.

Variante 4 – Bündelungstrasse mit der Autobahn: Bei dieser Variante würden Züge zwischen Böblingen und dem Flughafenbahnhof nicht über die Bestandsstrecke, sondern über die Neubaustrecke entlang der Autobahn geführt werden. Dadurch würde sich eine geringere Fahrzeit für diese Strecke ergeben. Der neue Bahnhof würde neben der bisherigen Station Terminal liegen, aber wegen der notwendigen Unterfahrung von Parkhäusern und Hotels noch tiefer als in der Antragstrasse vorgesehen.

Variante 5 – Streckenführung über Tübingen: Bei dieser Überraschungsvariante würden die Fernzüge aus Richtung Süden ab Horb anstatt wie bisher über die Gäubahn über Tübingen, die Wendlinger Kurve und die Neubaustrecke nach Stuttgart geführt werden. Gegenüber der Antragstrasse verlängert sich der Weg zwischen Flughafen und Horb dabei um 30 Kilometer. Eingereicht haben diesen Vorschlag sieben Oberbürgermeister, Landräte und Verbandsvorsitzende der Region Neckar-Alb. Für die Umsetzung müssten die Wendlinger Kurve zweispurig ausgebaut und die Verbindung zwischen Tübingen und Horb elektrifiziert werden. Von Tübingen nach Horb würde sich die Reisezeit um bis zu zehn Minuten auf etwa 20 Minuten verkürzen. Dafür würde eine Direktanbindung der Gäubahn-Anlieger zwischen Horb und Böblingen an den Flughafen entfallen.

Variante 6 – S-Bahn-Ringschluss: Bei dieser von der Schutzgemeinschaft Filder eingebrachten Variante ist ein S-Bahn-Ringsystem zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof, Vaihingen, dem Flughafen, Wendlingen, Plochingen und Bad Cannstatt vorgesehen. Dazu müsste die S-Bahn mit einer neuen Strecke von Filderstadt-Bernhausen über Neuhausen bis ins Neckartal verlängert werden. Bei Wendlingen würden die Züge den Bahnhof über eine neue Verbindungskurve erreichen. Die Gäubahn könnte bei dieser Variante, wie im Schlichterspruch vorgesehen, in Stuttgart erhalten bleiben. Der Fildertunnel, der anschließende Neubaustreckenabschnitt bis Denkendorf, die Rohrer Kurve, der Flughafenbahnhof und der Tunnel am Flughafen würden entfallen. Der Bahnhof Vaihingen müsste mit einem zusätzlichen Bahnsteig zum Regional- und Fernbahnhof ausgebaut werden.

Nach dem Ende des Filderdialogs im Sommer 2012 steht fest: Die Projektpartner wollen die Variante „Flughafenbahnhof Plus“ näher untersuchen. Dabei ist – anders als bisher vorgesehen – angedacht, die neu zu bauende Station für Fern- und Regionalzüge direkt an die bestehende S-Bahn-Station am Airport heranzurücken. Diese im Grundsatz auf der Antragstrasse der Bahn basierende Lösung war beim Filderdialog auf Platz zwei gekommen.

Probleme macht die Finanzierung. Im April 2013 macht Ministerpräsident Winfried Kretschmann klar, dass sich das Land nicht an den Mehrkosten für den neuen Filderbahnhof beteiligen wird. Das bedeutet das Ende für den „Flughafenbahnhof Plus“.