Am 1. Januar 1994 wurden aus der Deutschen Bundesbahn die Deutsche Bahn AG. Drei Jahrzehnte später darf die Reform als gescheitert gelten, meint Christian Milankovic.
Der 30. Geburtstag ist für nicht wenige ein Anlass zum Innehalten. Was war? Was kommt? Bei der Deutschen Bahn, die am 1. Januar 1994 aus der Deutschen Bundesbahn hervorgegangen ist, fällt diese Zwischenbilanz düster aus.
Selten war die abgelieferte Leistung so schlecht, und selten gab es weniger Grund zur Hoffnung auf Besserung. Zugegeben: Der jeweilige Bahn-Chef und der Trainer der Fußballnationalmannschaft haben einen undankbaren Job, weil die ganz überwiegende Mehrheit in Deutschland in der Selbstgewissheit lebt, es besser zu können. Diese Einsicht verfestigt sich umso mehr, als dass die Wahrscheinlichkeit, den Beweis antreten zu müssen, gleich null ist.
Von derlei Polemik abgesehen ist es aber durchaus erlaubt, hinter das Tun der Bahn-Oberen seit der Reform vor 30 Jahren ein dickes Fragezeichen zu setzen. War die frisch gegründete Deutsche Bahn AG am 1. Januar 1994 noch theoretisch auf einem Netz mit einer Länge von 44 600 Kilometern zwischen Nordsee und Alpen, zwischen Aachen und Görlitz unterwegs, ist sie seitdem auf 39 200 Kilometer zusammengeschrumpft.
Neben stillgelegten Strecken tragen dazu viele demontierte Weichen und Ausweichgleise an weiter befahrenen Trassen bei, die heute schmerzlich vermisst werden, um einen flexibleren Betrieb organisieren zu können. Der Rückbau sollte einst dazu dienen, die Bahn für die Börse fit zu machen – will sagen: sie für potenzielle Anleger aufzuhübschen. Der Börsengang ist Gott sei Dank längst aufs Abstellgleis geschoben, die Stilllegungswelle abgeebbt, an den Auswirkungen der damaligen Pläne aber hat die Bahn bis heute schwer zu knabbern.
Im Fernverkehr sind die Pünktlichkeitswerte auf historischen Tiefstständen. Wer einen Termin erreichen muss und mit der Bahn reist, plant sinnvollerweise großzügige Puffer ein, was die Bahn in Sachen Reisezeit natürlich nicht zwingend konkurrenzfähiger macht. All diesen Widrigkeiten einer Bahnfahrt zum Trotz steigen die Passagierzahlen. Im letzten Vor-Corona-Jahr 2019 waren mehr als 2,6 Milliarden Menschen mit der Bahn unterwegs, der angeschlagene Schienenriese konnte diese Zahl gegenüber dem Wert von 2009 um 700 Millionen steigern.
Dass die Bahn nun ausgerechnet in der postpandemischen Erholungsphase schwächelt wie selten zuvor, erleichtert die Rückkehr der Fahrgäste nicht unbedingt. Noch düsterer sieht es bei der Frachtsparte der Bahn aus. Wider alle politischen Beteuerungen, dass Güter auf die Schiene gehören, ist das transportierte Frachtaufkommen in den zurückliegenden zehn Jahren fast um ein Drittel zurückgegangen. Wer terminkritische Waren zu versenden hat, meidet die Bahn eher. Zu groß ist die Gefahr, dass das Gut irgendwo im maroden Netz strandet.
Dieses Netz immerhin soll nun in einem Kraftakt zumindest in Teilen auf Vordermann gebracht werden. 40 Streckenabschnitte mit einer Gesamtlänge von mehr als 4000 Kilometern sollen grundlegend saniert werden – bis zum Jahr 2030. Dass die Bahn dabei die betroffenen Trassen über Monate hinweg sperrt, statt wie früher unter rollendem Rad auszubessern, hat ihr harsche Kritik eingebracht.
Die begrüßenswerte Sanierungsoffensive kann auch nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Infrastruktur chronisch unterfinanziert ist. Pro Kopf hat Deutschland im Jahr 2022 lediglich 114 Euro ins Streckennetz gesteckt, in der Schweiz waren es 450 Euro. Und daran kann selbst der Bahn-Chef herzlich wenig ändern. Gefragt ist die Politik. Doch die scheint sich für die Bahn nicht sonderlich zu interessieren – wenn sie diese nicht gar schon gänzlich abgeschrieben hat.
