Rheintalbahn Gleisreparatur rund um die Uhr

Sie habe schnell reagiert, sagt die Bahn: Zehn Minuten, nachdem sich die Gleise gesenkt hätten, habe sie die Strecke voll gesperrt. Foto: dpa
Sie habe schnell reagiert, sagt die Bahn: Zehn Minuten, nachdem sich die Gleise gesenkt hätten, habe sie die Strecke voll gesperrt. Foto: dpa

Es dauert bis Oktober, bis die Bahn die Schäden an der Rheintalstrecke behoben hat. Warum der Tunnel unter den Schienen eingebrochen ist, weiß sie noch immer nicht.

Politik/ Baden-Württemberg: Thomas Faltin (fal)
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Rastatt - Die europaweit wichtige Rheintalbahn bleibt wegen des Tunnelunglücks am 12. August zwischen Rastatt und Baden-Baden deutlich länger komplett gesperrt als bisher erwartet: Erst am 7. Oktober soll die Strecke wieder frei gegeben werden. Das teilte Dirk Rompf, der Vorstand für Großprojekte bei der DB Netze, am Dienstag in Karlsruhe mit. Obwohl mehrere hundert Menschen rund um die Uhr an der Reparatur arbeiteten, sei ein früherer Termin nicht zu schaffen.

Was die Ursache anbetrifft, so wiederholte Klaus Pöllath von der Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt am Dienstag auf vielfache Fragen der Medien immer wieder einen Satz: „Ich weiß es nicht.“ Man habe, nachdem die Gleise zunächst am 12. August ein wenig und dann in der Nacht zum 15. August weiter abgesackt waren, völlig neu planen und sich entscheiden müssen, den Tunnel vorerst aufzugeben. Die Ursachenforschung habe deshalb im Moment keine Priorität. Während des Tunnelvortriebs war der Boden künstlich gefroren worden, um die Arbeitsstelle zu sichern. Die Vereisungs-Maschinen hätten keine Unregelmäßigkeiten angezeigt; daher gebe es im Moment keine Hinweise darauf, dass diese Technik versagt habe, sagte Pöllath.

Der Boden hätte vereist sein müssen

Unklar ist aber, wieso nach dem Unglück Wasser in den Tunnel drang, obwohl doch der Boden hätte vereist sein müssen. Und die Ingenieure können sich auch nicht erklären, weshalb ein sogenannter Beton-Tübbing an der Unglücksstelle um zehn Zentimeter abgesackt ist, obwohl er schon eine Woche zuvor eingesetzt und längst mit den Nachbar-Tübbingen verzahnt war. Das Vereisungsverfahren sei, wie die Bahn und die Arbeitsgemeinschaft versicherten, eingeführt und bewährt. Wieso vor einiger Zeit ein Bahnmitarbeiter dieses Verfahren in Rastatt als Weltpremiere bezeichnet hat, ließ sich am Dienstag nicht klären.

Klaus Pöllath erläuterte aber, wie die Rheintalbahnstrecke in den kommenden Wochen in einem aufwendigen und teuren Verfahren wiederhergestellt werden soll. Bis zum Wochenende werde ein 160 Meter langer Teil des Tunnels ganz mit Beton aufgefüllt. Da sich in diesem Abschnitt die 18 Millionen Euro teure Tunnelbohrmaschine befindet, fällt sie dieser Reparatur zum Opfer: Sie wird einfach mit zubetoniert. Man könne sie auch später nicht mehr retten, räumte Pöllath ein. Wenn der Beton im Tunnel hart sei, sei er gesichert. Zur Reparatur braucht es aber noch mehr Beton. Über dem Tunnel wird eine 120 Meter lange und 15 Meter breite Platte eingezogen. Darauf verlaufen dann die neuen Gleise.

Irgendwann wird der Beton aufgebohrt

Wie es schließlich mit der eigentlichen Tunnelbaustelle weitergeht, die dann ja ganz mit Beton verfüllt ist, dazu wollte sich die Bahn am Dienstag nicht äußern. Klaus Pöllath sagte nur so viel: „Es gibt technische Lösungen für dieses Problem.“ Das soll wohl heißen: Der Tunnel wird irgendwann wieder aufgebohrt; dabei wird dann auch die Bohrmaschine ausgeräumt. Wie teuer all diese Maßnahmen sind und wer sie am Ende bezahlt – auch dazu sagte die Bahn nichts. Im Moment gehe es nur darum, die Rheintalbahn möglichst schnell – und nicht möglichst kostengünstig – wieder in Betrieb zu nehmen.

Hohe Kosten fallen auch an, weil der Personen- und der Güterverkehr umgeleitet werden müssen. Man miete zurzeit weitere Busse an, um auch nach den Sommerferien genügend Fahrzeuge für den Pendelverkehr zwischen Rastatt und Baden-Baden zu haben, sagte Dirk Rompf. Ein größeres Problem sei der Güterverkehr. Grundsätzlich stünden dafür zwar auf drei Ausweichstrecken genügend Kapazitäten zur Verfügung: „Aber der Teufel steckt im Detail.“ So seien manche Abschnitte nur mit Dieselloks zu befahren – zurzeit bilde die Bahn deshalb einen „Diesellok-Pool“, um die Güterunternehmen zu unterstützen.

Nach zehn Minuten Strecke gesperrt

Rompf betonte, dass trotz des Unglücks auf der viel befahrenen Strecke „zu keinem Zeitpunkt eine Gefahr für Leib und Leben bestanden hat, weder für Fahrgäste noch für Anwohner.“ Der Baustellenabschnitt sei mit vier Sicherheitssystemen permanent überwacht worden. Um 10.53 Uhr sei am 12. August der Tübbing abgesackt – bereits um 11.03 Uhr sei die Strecke gesperrt worden, obwohl sich die Gleise zunächst nur geringfügig gesenkt hätten und Züge die Stelle noch mit 60 Stundenkilometern hätten passieren dürfen.

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