Alpentourismus Die Zugspitz-Bahn: Deutschlands höchste Baustelle

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Hochsaison auf der Baustelle: Die Zugspitze, Deutschlands höchster Berg, erhält eine neue und schnelle Seilbahn. An Weihnachten soll sie fertig sein. Aber auch Leute, die es gemütlicher mögen, kommen weiterhin auf ihre Kosten.

Noch ein Computermodell, aber bis Weihnachten echt: Die neue Bergstation auf der Zugspitze Foto: dpa 13 Bilder
Noch ein Computermodell, aber bis Weihnachten echt: Die neue Bergstation auf der Zugspitze Foto: dpa

Grainau - Wer will, kann das alles ja symbolisch verstehen: Was ist Deutschlands derzeit höchster Punkt? Ein Baukran. Wo steht er? Auf Deutschlands höchstem Gipfel: auf der Zugspitze. Dort bauen sie, wenn wir gleich drei weitere Rekorde nennen dürfen, jene Personenseilbahn, die den weltweit größten Höhenunterschied am Stück überwindet. Ihre Stütze – eine Art überdimensionierter Strommast – ist die welthöchste in dieser Machart. Und weil es nur mehr eine Stütze gibt, ziehen sich die Seile der neuen Zugspitzbahn über eine so lange Strecke frei durch die Luft wie nirgendwo sonst auf dem Globus.

So jetzt wieder auf den Boden. An den Eibsee am besten, bei Garmisch-Partenkirchen. Von dort aus ruckelt seit 87 Jahren die gute, alte Zahnradbahn zum Zugspitzplatt hoch. Gut vierzig Minuten ist sie unterwegs; allein für ihren mehr als vier Kilometer langen, engen Felstunnel braucht sie eine halbe Stunde. Der Mensch von heute, der ohne Smartphone nicht leben kann, der hat hier kein Netz mehr.

Schneller ging’s seit 1963 mit der Eibsee-Seilbahn. Sie fuhr auch nicht nur zum Zugspitzplatt, sondern ohne Halt gleich dreihundert Meter weiter rauf zum Gipfel. Zehn Minuten brauchte sie für die fast zweitausend Meter Höhenunterschied, Weltrekord schon damals. Zuletzt aber war sie, wenn auch unfallfrei und rüstig wie eh und je, in die Jahre gekommen. Am 2. April dieses Jahres begleiteten wehmütige Stammgäste sie auf ihrer letzten Fahrt.

Panorama ohne Kratzer

Da war unten längst Baustelle. Neben ihrer neuen Schwester wirkt die alte Talstation heute so schmächtig, als wär’s die Hütte eines Dorf-Skilifts. Auch ist sie bereits zur Hälfte abgerissen; man braucht den Platz, denn alles soll größer werden und schöner. Die beiden neuen Kabinen werden 120 Touristen fassen, nicht mehr nur 44. Die Fenster werden bis zum Boden reichen, damit das Panorama zu allen Seiten ungestört hereindringt, nicht so matt und so zerkratzt wie durch die halbhohen Plastikscheiben bisher. Die Scheiben sollen sogar beheizbar sein, damit sie im Winter nicht anlaufen. Die Zugspitze präsentiert sich ja als „Ganzjahresdestination“.

550 000 Besucher hat man 2016 gezählt; an Schönwettertagen drängen sich bis zu 4000 Leute auf dem Aussichtsplateau. Mittlerweile, so sagt Verena Lothes, Pressesprecherin der Bayerischen Zugspitzbahn, seien im Sommer mehr Besucher da als im Winter, und die Nicht-Skifahrer überwiegen. Klar: der Schneeferner auf dem Zugspitzplatt, Deutschlands nördlichster Gletscher, bietet im Zeitalter des Klimawandels keinen sommerlichen Pistenspaß mehr. Aber für Tagungen, sagt Lothes, sei die Zugspitze trotz ihrer merklich dünnen Luft sehr gefragt: Banken, Versicherungen, „alle, die so etwas wie Werte mit Weitblick vermitteln wollen“.

Eigentlich geht es recht eng zu da oben. Die Zug-„Spitze“ heißt nicht umsonst so. Bietet wenig Platz. Deshalb kragt die neue Bergstation auch 25 Meter weit über den Abgrund hinaus. Auf dem Felsen sitzt sie wie ein Raumschiff aus Star Wars: Silbrig, grau, glänzend, ein Käfig aus Stahl, zu allen Seiten in Glas gehüllt, ein nicht überbietbarer Kontrast zum schindelverkleideten Münchner Haus, das der Deutsche Alpenverein seit 120 Jahren gleich daneben als Berghütte betreibt.

Winterarbeit auf 3000 Meter Höhe

Als Laie wundert man sich sowieso, warum der Haupt-Felszacken da oben nicht zerbröselt. Auf ihm lasten der dreistöckige Raumschiff-Bau, das mindestens doppelt mannshohe stählerne Räderwerk der Bahn, die Spannung und das Gewicht der viereinhalb Kilometer langen Seile, dazu jene Betonbrücke, die sie über das Gipfelmassiv gelegt haben, um mit 21 Meter tief im Fels versenkten Ankern die Seilbahnlast der Nordseite im Süden gegenzuspannen. Verena Lothes sagt, die Zugspitze halte das schon aus. Seit neunzig Jahren sei sie geologisch so gut erforscht wie kaum ein anderer Berg. „Wär’s anders, könnten wir gar nicht bauen.“

Den ganzen Winter haben sie diesmal durchgearbeitet, auf 2964 Metern Höhe, auch um den wetterbedingt fast sechswöchigen Rückstand aus dem Vorjahr aufzuholen. Am 21. Dezember soll die neue Seilbahn laufen, „und jetzt schaut’s gut aus für den Zeitplan“, sagt Lothes. Nachdem bis Juli die 127 Meter hohe Stütze in den Himmel gewachsen ist, werden nun die Seile gezogen. Eigens dafür hat man die Masten der alten Bahn stehen lassen, das erspart dem 50 Millionen Euro teuren Projekt den so zeit- wie geldraubenden Hubschrauber.

Fast so steil wie im Aufzug

Zwei stählerne Tragseile sind pro Fahrtrichtung nötig; an ihnen entlang soll die Pendelbahn fahren wie auf Gleisen und sich sogar von Stürmen mit 80 bis 100 Stundenkilometern nicht beeindrucken lassen. 7,2 Zentimeter ist so ein Tragseil dick, 153 Tonnen wiegt eines – und auf jeder Rolle liegen sogar noch 300 Meter mehr als für die Strecke nötig: Alle zwölf Jahre nämlich, sagt Lothes, muss ein Tragseil nachgezogen werden, damit der am meisten beanspruchte Abschnitt – die Stützen-Überfahrt – durch ein „frisches“ Teilstück ersetzt wird. Bis Ende September kommen noch jeweils zwei Zugseile hinzu, 4,7 und 4,1 Zentimeter stark. Bei einer Steigung von stellenweise hundert Prozent und mehr wird sich, sagt Lothes, der Tourist „vorkommen wie in einem Aufzug.“

Auf jeden Fall: die gutmütige alte Zahnradbahn, auch sie fährt weiter. Für Touristen, die eine Art Rundtour machen wollen in diesem „Ganztagserlebnis“, das die Zugspitzbahn bieten will: „nicht nur rauf-runter“, sagt Lothes. Oder ganz einfach: für Leute, die Zeit mitbringen, und denen es nichts ausmacht, wenn sich ihr Handy mal für eine Dreiviertelstunde aus der Welt ausklinkt.