Der Gasmangel zeigt, wie gefährlich Abhängigkeiten sind. Markus Heyn, Bosch-Kfz-Chef, rät dazu, auch bei Antrieben auf mehrere Technologien zu setzen und Risiken zu streuen.
E-Auto-Hersteller überbieten einander mit immer höheren Reichweiten. Bosch-Kfz-Chef Markus Heyn hält dies nicht für den richtigen Weg zur E-Mobilität.
Herr Heyn, Bosch will in den nächsten drei Jahren drei Milliarden Euro für klimaschonende Technologien investieren. Können Sie das angesichts der verschärften wirtschaftlichen Lage noch durchhalten?
Wir überlegen uns sehr genau, in welche Bereiche wir investieren. Und das, wovon wir überzeugt sind, setzen wir auch um, selbst wenn sich die Bedingungen ändern. Das gilt für Klimaschutz, Elektrifizierung und Wasserstofftechnologie ebenso wie für Automatisierung, Künstliche Intelligenz, Software und für die Fertigung von Chips.
Die Versorgung mit Gas in Deutschland wird immer schwieriger. Wie stark konnten Sie den Verbrauch bisher senken?
Durch seine weltweite Klimaneutralstellung im Jahr 2020 hat Bosch bereits ein hohes Maß an Energieeffizienz erreicht. 70 Prozent der Energie, die wir verbrauchen, beziehen wir in Form von grünem Strom. Der Gasanteil liegt bei nur knapp 20 Prozent. Seit Jahresbeginn ist unser Gasverbrauch gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres um 15 Prozent zurückgegangen. Diese Einsparung wollen wir noch ausbauen.
Sie wollen in die Entwicklung von Komponenten für die Produktion von Wasserstoff einsteigen. Welche Perspektiven sehen Sie für diese im Straßenverkehr?
Im Nutzfahrzeugbereich wird die Brennstoffzelle auf alle Fälle kommen, hier sind wir kurz davor, mit Partnern in Serie zu gehen. Ein großer Teil der Anwendungen entfällt auf schwere Langstrecken-Lkw, die Reichweiten von 500 bis 600 Kilometern erzielen sollen. Mit einem batterieelektrischen Antrieb käme man auf ein Zusatzgewicht von fünf Tonnen – mit der Brennstoffzelle auf die Hälfte.
Welche Rolle kann der Wasserstoff beim Pkw spielen?
Auf lange Sicht wird die Brennstoffzelle auch beim Pkw kommen, wobei auch hier gilt: Schwere Fahrzeuge, die weite Strecken fahren müssen, sind die ideale Anwendung.
Woran liegt es, dass es beim Pkw nicht schneller vorangeht?
Die Technologie erlaubt schnelles Tanken und hohe Reichweiten, doch sie muss auch für die Hersteller interessant sein. Diese reduzieren derzeit massiv die Zahl der Plattformen, auf denen sie ihre Autos bauen, und sind deshalb zurückhaltend, für die Brennstoffzelle wieder neue Plattformen einzuführen.
Bosch entwickelt ja eine Plattform, die Batterie- und Brennstoffzellenantriebe gleichzeitig unterbringen kann. Stößt das bei den Herstellern auf Interesse?
Das Interesse ist da, und es steigt. Angesichts der gegenwärtigen Lage könnte die Bedeutung der Brennstoffzelle noch wachsen.
Inwiefern?
Wir sehen ja gerade, welche Folgen der Gasmangel für Deutschland und Europa hat, weil wir zu wenig Alternativen vorbereitet haben. In der Autoindustrie sollten wir uns aus diesem Anlass fragen, was wir tun können, sollte es einmal zu wenig Batteriezellen geben. In diesem Fall wünscht sich sicher jeder eine Alternative zum Batterieantrieb. Diese wird es aber nur geben, wenn wir sie rechtzeitig vorbereitet haben.
Neue Antriebstechnologien brauchen aber auch neue Infrastruktur. Eine Wasserstoff-Tankinfrastruktur wird bis jetzt aber lediglich für Langstrecken-Lkw entlang der Fernstraßen aufgebaut. Reicht das?
Die Infrastruktur für Langstrecken-Lkw ist sehr gut als Rückgrat für die Versorgung von Pkw geeignet. Der Aufbau könnte ähnlich ablaufen wie einst beim Diesel. Dessen Infrastruktur wurde zunächst ausschließlich für Lkw gebaut. Später wurde sie um Zapfsäulen für Pkw erweitert.
Wie gut kommt aus Ihrer Sicht der Aufbau der Infrastruktur für E-Auto voran?
Leider nicht so gut, wie er müsste. Viele Menschen haben die Sorge, dass die Ladesäule, auf die sie angewiesen sind, belegt oder defekt ist. Deshalb wollen sie lieber eine Reichweite von 500 als von 300 Kilometern. Doch der Preis der Reichweite ist hoch, denn die Batterien sind die teuerste Komponente im E-Auto.
Derzeit überbieten die Hersteller einander mit dem Versprechen besonders hoher Reichweiten. Ist das sinnvoll?
Batterien mit 100 Kilowattstunden können nicht die Zukunft sein. Sie sind nicht nur groß und schwer, sondern auch teuer und damit völlig ungeeignet für den Massenmarkt. Bisher kosten die meistverkauften Fahrzeuge in Europa weniger als 30 000 Euro. Der Preis von E-Fahrzeugen liegt meist immer darüber. Der Ausbau bei den Ladesäulen trägt dazu bei, dass kleinere Batterien ausreichen und das Autofahren erschwinglich bleibt.
Ohne grünen Strom fährt das E-Auto aber nicht klimafreundlich. Wegen der Gasmangellage soll nun sogar zusätzlich Kohle verstromt werden.
Das ist alles andere als hilfreich. Auch für die Energiepolitik gilt: Setzt man auf viele unterschiedliche Säulen, verringert sich das Risiko. Im Moment aber haben wir nicht genügend Alternativen zum verstärkten Einsatz von Kohlestrom.
Zu den Stromspeichern gehören auch die E-Fuels, die mit erneuerbarer Energie aus Wasserstoff und CO2 hergestellt werden können und Verbrennerfahrzeuge klimafreundlich antreiben. Welche Rolle sollten diese spielen?
Es wäre gut, wenn die rund 1,4 Milliarden Verbrennerfahrzeuge, die in aller Welt noch lange unterwegs sein werden, mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden könnten. Sie mit fossilen Energien weiter zu betreiben, bis sie entsorgt werden, ist nicht gut fürs Klima. Verbrennerfahrzeuge werden noch Jahrzehnte auf den Straßen sein – auch dann, wenn die EU längst klimaneutral sein will. Es spricht deshalb alles dafür, diese Kraftstoffe verfügbar zu machen.
In Europa wurde jahrelang über E-Fuels diskutiert, doch bislang gibt es sie kaum, weil ihre positiven Klimawirkungen bei der Regulierung nicht berücksichtigt werden. Haben sie noch eine Chance?
Über lange Zeit hat sich in der Debatte nicht viel bewegt, doch in jüngster Zeit scheint die Offenheit gewachsen zu sein. Das liegt sicher auch daran, dass angesichts der Gasmangellage die Gesamtstrategie neu bewertet wird. Die Idee, dass man Alternativen braucht, um auf unerwartete Entwicklungen reagieren zu können, scheint in dieser Lage eine neue Wertschätzung zu erfahren. Diese Öffnung der Diskussion ist vielleicht das einzig Positive, das man der gegenwärtigen Situation abgewinnen kann.
Aachener
Markus Heyn ist 1964 in Aachen geboren; er ist verheiratet und Vater von vier Kinder.
Ausbildung
Er hat Maschinenbau an der RWTH Aachen studiert und dort auch promoviert.
Stationen
Bei Bosch war Heyn unter anderem Abteilungsleiter im Werk Feuerbach (2001), Leiter Pkw im Geschäftsbereich Diesel (2012), Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH (seit 2015) und ist seit 2022 Chef des Unternehmensbereichs Mobility Solutions.
