Jahrelang haben Politiker und Bahnmanager versichert, dass die Bürger durch die Stuttgart-21-Bauarbeiten kaum belästigt würden. Wie sieht die Realität aus?

Reportage: Frank Buchmeier (buc)

Stuttgart - In der Nacht zum 29. August 2013 bemerkt die Familie Katsaridou, dass in Stuttgart ein neuer Hauptbahnhof gebaut wird. Es ist kurz nach Mitternacht, als ihr Haus vibriert und ein Wummern durch die geschlossenen Fenster dringt. Im Kinderzimmer fliegt eine Gardinenstange von der Wand, die fünfjährige Panajiota weint vor Schreck. Ihre Eltern eilen nach draußen und sehen auf dem Untertürkheimer Bahndamm eine riesige Maschine stehen, die Stangen in den Boden rammt. Niemand hatte sie darauf vorbereitet. Nachbarn aus der Benzstraße und der Gaggenauer Straße kommen hinzu und versuchen, die Gleise zu blockieren und so die Ruhestörung zu beenden. Die Polizei rückt mit mehreren Streifenwagen an. Erst gegen drei Uhr ist der Radau vorbei, eine Stunde später muss Panajiotas Papa zur Frühschicht.

Die Katsaridous leben seit drei Generationen in dem Arbeiterviertel am Rande von Untertürkheim. Großvater Vassilios kam einst aus seiner griechischen Heimat zum Daimler, vor 25 Jahren kaufte sein Sohn Minas für die Familie auf Pump ein altes Fachwerkhaus in der Gaggenauer Straße. Heute ist die Immobilie fast abgezahlt und wird von Minas Töchtern, ihren Ehemännern und ihren Kindern bewohnt.

Martha Katsaridou, 33, hat sich nie sonderlich für Stuttgart 21 interessiert. Sie war anderweitig beschäftigt: mit ihrer Ausbildung zur Zahnarzthelferin, mit den Vorbereitungen zu ihrer großen Hochzeitsfeier, mit ihrem Töchterchen Panajiota. Dann klopfte S 21 unüberhörbar an die Tür. Nun weiß sie, dass sich ihr Elternhaus am Planfeststellungsabschnitt 1.6a befindet – und dass trotz deutscher Behördengründlichkeit nichts so ist, wie es aus ihrer Sicht sein sollte.

Risse in den Mauern

Das Wohnhaus der Katsaridous liegt keine 50 Meter von der Stelle entfernt, an der die Bahn eine Rettungszufahrt für einen S-21-Tunnel baut. Trotzdem gehört das Gebäude – im Gegensatz zum benachbarten Mercedes-Werk – nicht zu der im Planfeststellungsbeschluss ausgewiesenen Beweissicherungszone. Erst als sich die Katsaridous über Risse in ihren Mauern beschwerten, schickte die Bahn Ingenieure, um die Schäden zu begutachten. Die Experten des Konzerns behaupten, dass die Risse nicht durch die Rammarbeiten verursacht wurden. Die Familie hat sich einen Anwalt genommen und ein eigenes Gutachten erstellen lassen. „Das kostet Zeit und Geld“, sagt Martha Katsaridou. „Ich kann bald nicht mehr.“

Am furchtbarsten ist der Höllenlärm, der Schallpegel überschreitet zeitweise 100 Dezibel (A). Das entspricht der Lautstärke eines militärischen Tiefflugs und liegt damit weit über der Belastung, die während des Genehmigungsverfahrens prognostiziert wurde. Die krasse Fehleinschätzung hat für den Bauherrn keine Konsequenzen.

Die Katsaridous wünschen sich, dass die Bahn sie während der schlimmsten Nächte in einem Hotel unterbringt – das Unternehmen lehnt das jedoch ab, um weitere Ausgaben für das inzwischen auf fünf bis sechseinhalb Milliarden Euro taxierte Projekt zu vermeiden. Es kümmert die Verantwortlichen offenbar nicht, dass Panajiota, die inzwischen die erste Klasse besucht, bereits viel Schlaf geraubt wurde oder dass ihr Vater Nikos müde zur Schicht fährt oder dass ihre Großmutter Georgia Despina nach fast anderthalb Jahren Beschallung unter hohem Blutdruck und Herz-Kreislauf-Beschwerden leidet.

Baustellenverkehr im Nordbahnhofviertel

„Während der Bauzeit hat die Vorhabenträgerin sicherzustellen, dass die Festlegung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Baulärm eingehalten wird“, heißt es im Planfeststellungsbeschluss. Laut dieser Vorschrift wären in der Gaggenauer Straße nachts maximal 50 Dezibel (A) zulässig. Wenn diese Werte überschritten würden, sei die Bahn zu Schutzmaßnahmen verpflichtet.

Das klingt eindeutig, ist es aber nicht, denn in der Realität gibt es zu jeder Regel eine Ausnahme. So legt die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Baulärm keine Grenzwerte fest, sondern lediglich Richtwerte – und die lassen Spielräume. Die Bahn beruft sich zudem auf eine Zumutbarkeitsklausel, wonach Schallpegelüberschreitungen möglich sind, wenn sie nicht länger als zwei Monate am Stück dauern. Es genügt eine Bauunterbrechung von sechs Tagen, anschließend kann zwei Monate weitergerammt werden. „Wenn wir uns beschweren, heißt es bloß: ,Die Arbeiten sind genehmigt‘“, erzählt Martha Katsaridou. „Wir fühlen uns mit unseren Problemen völlig alleingelassen.“

Bei einem öffentlichen Großprojekt müssen die Interessen eines Einzelnen hinter den Interessen der Masse zurückstehen. Doch neben diesem demokratischen Grundsatz steht ein legitimer Anspruch der betroffenen Bürger, über die Folgen einer Baumaßnahme vollständig und wahrheitsgemäß informiert zu werden. Ist das geschehen?

Die Prognosen von Bahn und Politik

In der Broschüre „Das Projekt Stuttgart 21“, herausgegeben im Jahr 2006 von der Deutschen Bahn, dem Land Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart und dem Regionalverband, heißt es: „Von den meisten Tunnelbaumaßnahmen werden die Anlieger wenig belästigt. Vor allem dort, wo viele Menschen wohnen, sorgen spezielle Schutzvorrichtungen dafür, dass die Lärmbelastung während der gesamten Bauzeit so gering wie möglich bleibt.“ 2008 sagte Hartmut Mehdorn, seinerzeit Bahn-Chef, in einem StZ-Interview: „Man muss schon ständig den Kopf in den Gully stecken, um sich nachhaltig von den Bauarbeiten in der Ruhe stören zu lassen.“ Ein Jahr später erklärte der damalige Oberbürgermeister Wolfgang Schuster: „Von den Bauarbeiten werden wir nicht viel mitbekommen, da sie fast ausschließlich auf Bahngelände oder im Tunnel stattfinden.“ Und auf der offiziellen Stuttgart-21-Internetseite wird noch heute ungerührt verbreitet: „Eine gewisse Schallentwicklung lässt sich an Baustellen natürlich nicht vermeiden. Die Deutsche Bahn tut jedoch alles, um diese so weit wie möglich zu reduzieren. So wird an oberirdischen Baustellen ausschließlich während des Tages gearbeitet.“

Ein gewöhnlicher Mittwoch im Nordbahnhofviertel: Die Stadtteilbewohnerin Heidemarie Hug, 60, steht in der Rosensteinstraße. Sie redet, man sieht, wie sich der Mund bewegt. Ihre Worte werden von den Geräuschen übertönt, die eine Baumaschine auf dem Bahndamm verursacht. Heidemarie Hug hält ein Messgerät in der Hand, das Display zeigt 90 Dezibel (A).

Die Logistikstraße, die an der Rosensteinstraße entsteht, müsste laut dem Planfeststellungsbeschluss bereits ein Jahr nach Beginn der Arbeiten in Betrieb gegangen sein. Tatsächlich liegt der offizielle Baustart für Stuttgart 21 viel länger zurück: Am 2. Februar 2010 versetzten die damaligen Hauptdarsteller Peter Ramsauer (Bundesverkehrsminister), Rüdiger Grube (Vorstandsvorsitzender der Bahn AG) und Günther Oettinger (Ministerpräsident) mit viel Brimborium einen Prellbock im Hauptbahnhof. Doch auch fünf Jahre später ist das Versprechen von Ramsauer, Grube, Oettinger & Co. nicht eingelöst, dass der Stuttgart-21-Bauaushub abseits öffentlicher Wege transportiert wird. Stattdessen donnern schwere Lastwagen durch das Nordbahnhofviertel und wirbeln dabei jede Menge Staub auf – auch nachts und an Sonn- und Feiertagen. „Nur an Weihnachten war es mal ruhig“, erzählt Heidemarie Hug.

Wie beurteilt die Bürgerbeauftragte die Lage?

Mit anderen Betroffenen gründete Heidemarie Hug vor zwei Jahren eine Bürgerinitiative. Die Gruppe Nordlichter hat mehrere Briefe ans Rathaus und das Eisenbahn-Bundesamt geschickt. Die Reaktionen waren ernüchternd. Die Stadtverwaltung besitze „keine Handhabe, baunotwendige Lkw-Transporte zu untersagen“, schrieb das Amt für öffentliche Ordnung. Und das Eisenbahn-Bundesamt erklärte, dass der „formale Baubeginn“ nun doch keine Rolle mehr spiele, weil die Bahn „den Bauablauf gegenüber ihren ursprünglichen Planungen stark modifiziert hat“.

Wofür führt man ein aufwendiges Verfahren durch, an dessen Ende ein Planfeststellungsbeschluss steht, wenn später offenbar problemlos davon abgewichen werden kann? Alice Kaiser, 41, scheint die richtige Frau zu sein, um Licht ins Dunkel zu bringen. Die Architektin ist beim Tiefbauamt angestellt und seit fünf Jahren Bürgerbeauftragte der Stadt für Stuttgart 21. „Ich kann nachvollziehen, dass die Betroffenen vieles nicht verstehen“, sagt sie.

Alice Kaiser ist keine Betroffene (sie wohnt weit weg von den S-21-Brennpunkten in Ditzingen), sondern eine Außenstehende, die Betroffenen zur Seite stehen soll. Weil sie bei dieser Mission oft auf ein Entgegenkommen der Bahn angewiesen ist, gehört diplomatisches Geschick zu ihren Schlüsselqualifikationen. Dieses ständige Abwägen von Worten führt dazu, dass man nach einem einstündigen Gespräch mit Alice Kaiser nicht viel mehr weiß als zuvor. Warum wird der Aushub, der beim Bau des Bahnhofstrogs anfällt, noch immer nicht über eine durchgängige Logistikstraße abtransportiert? „Diese Frage müssen Sie der Bahn stellen.“ Stimmt es, dass an 365 Tagen im Jahr rund um die Uhr insgesamt 1,5 Millionen Kubikmeter Beton über öffentliche Straßen zu den Baustellen geliefert wird? „Prinzipiell unterliegt die Nutzung öffentlicher Straßen dem Gemeingebrauch. Dieser sieht grundsätzlich kein Nachtfahrverbot vor.“

Der Lärm dringt in die Architektenhäuser

Mit solchen Erklärungen, die deutlich von blumigen Stuttgart-21-Werbebotschaften abweichen, macht sich Alice Kaiser nicht überall beliebt. „Diese Dame vertritt nicht die Interessen der Bürger, sondern die Interessen der Bahn“, meint Martin Himmelsbach, 56. Himmelsbach wohnt mit seiner Frau und seinen beiden Kindern in einem der Architektenhäuser am Nordbahnhof, die 1993 zur Internationalen Gartenbauausstellung geschaffen wurden. Dem Geschäftsführer eines Softwareunternehmens war klar, dass es in dem einstigen Vorzeigeviertel, in dem etwa 120 Personen leben, mit Beginn der Stuttgart-21-Bauarbeiten ungemütlich wird. „Doch was wir nun mitmachen müssen, übertrifft unsere schlimmsten Vorstellungen“, sagt er.

Das Gebiet trifft es doppelt. Zum einen liegt am Nordbahnhof die zentrale Logistikfläche, auf der der Erdaushub zwischengelagert, auf Güterwaggons verladen und über Schienenwege abtransportiert wird – nachts, weil tagsüber die Gleise anderweitig belegt sind. Direkt dahinter wird außerdem ein Zugangsstollen zum Feuerbacher Tunnel gegraben. „Manchmal ist es mitten in der Nacht so laut, dass die ganze Familie aufwacht“, erzählt Himmelsbach. Vor allem das Rangieren der Züge mache den Anwohnern zu schaffen: das Quietschen der Stahlräder auf den kurvigen Schienen und das Hupen der Lokomotiven, wenn sie einen Bahnübergang passieren.

Seit einem halben Jahr geht das nun schon so. Bis heute hat es der Bauherr nicht geschafft, den Übergang mit einer elektrischen Schranke zu versehen, die das akustische Warnsignal überflüssig machen würde. „Die Deutsche Bahn verhält sich wie nach einem gewonnenen Krieg“, schimpft Martin Himmelsbach. „Sie glaubt, sie genieße in Stuttgart Besatzungsrecht.“

Die Rolle des Eisenbahn-Bundesamts

Alice Kaiser ist mit solcher Rhetorik vertraut. „Das Thema Stuttgart 21 weckt Emotionen“, sagt sie. Nüchtern betrachtet sei es so, dass die Bahn nur täte, was ihr vom Eisenbahn-Bundesamt erlaubt werde. Deswegen könne sie dem Bauherrn in den meisten Fällen nur die Anliegen der Bürger vortragen und hoffen, dass er mehr tut, als er tun müsste. So hatten sich Bewohner des Nordbahnhofviertels beschwert, dass S-21-Baufahrzeuge das Wohngebiet verschmutzten. Mittlerweile werden die Straßen auf Kosten der Bahn dreimal wöchentlich gereinigt. „Mein Job ist nicht einfach“, sagt Alice Kaiser, „aber ich würde ihn nicht machen, wenn ich keine Erfolge hätte.“

Im kommenden Jahr werden in Obertürkheim und Feuerbach zwei weitere Brennpunkte entstehen. Die Stuttgart-21-Bauarbeiten haben erst begonnen.