In Hohenstadt haben die Arbeiten für den Steinbühltunnel der Schnellbahntrasse Stuttgart – Ulm begonnen. Auch im Gruibinger Umpfental geht es demnächst los.
Kreis Göppingen - Mit lautem Dröhnen rammt ein Bagger einen überdimensionalen Presslufthammer in den weißen Jura. Ein Stück weiter werden die harten Kalksteinbrocken auf einen Muldenkipper geladen und abtransportiert. Auf den ersten Blick erinnert gut einen Kilometer östlich der 700-Seelen-Gemeinde Hohenstadt noch nicht allzu viel daran, dass hier in den nächsten acht Jahren ein wesentlicher Teil der ICE-Trasse Stuttgart–Ulm entstehen soll. Die – zugegebenermaßen riesengroße – Baustelle würde fast überall auf der Schwäbischen Alb so ähnlich aussehen wie hier.
In einigen Wochen wird die Baugrube Pfaffenäcker allerdings einen Tiefgang von rund 25 Metern aufweisen und am Ende einen kleinen Teil des 4847 Meter langen Steinbühltunnels ausmachen. In bergmännischer Bauweise, der altbewährten Kombination aus Bohren, Sprengen, Ausbrechen und dem Einbringen von Spritzbeton, geht es dann 500 Meter in die eine Richtung zum Tunnelportal Hohenstadt und in die andere bis zum Portal Todsburg.
Im Juni beginnen die eigentlichen Tunnelarbeiten
Im Juni soll es nach den Worten von Matthias Breidenstein, dem Leiter des etwa 16 Kilometer langen Projektabschnitts Albaufstieg, so weit sein, dass der eigentliche Tunnelanschlag ausgeführt werden kann. Der gleiche Zeitplan gilt für Gruibingen, wo zurzeit im Umpfental der sogenannte Zwischenangriff für den 8806 Meter langen Boßlertunnel vorbereitet wird. Auch von hier aus geht es in beide Richtungen in bergmännischer Bauweise voran. Vom Portal Aichelberg her wird auf einer Länge von 2800 Metern hingegen eine Tunnelvortriebsmaschine eingesetzt.
Alles in allem müssen für das Anlegen der insgesamt vier Tunnelröhren rund vier Millionen Kubikmeter Erde und Stein aus dem Untergrund geholt werden. Gut ein Viertel davon wird vor Ort dauerhaft deponiert oder verarbeitet. Der Rest muss abtransportiert werden, wofür grob geschätzt 300 000 Lastwagenfahrten erforderlich sind. „So weit als möglich wird die übrig bleibende Masse in umliegende Steinbrüche gebracht“, erklärte Breidenstein gestern bei einem Vororttermin. An dem genauen Konzept dafür werde zurzeit allerdings noch gearbeitet, fügte er hinzu.
Verkehr soll direkt auf die Autobahn geführt werden
Der Projektleiter versicherte darüber hinaus, dass die Transporte von und zu den einzelnen Baustellen den direkten Weg aus oder in Richtung der Autobahn nehmen würden. Dies gelte auch für Gruibingen, wo es, wie berichtet, noch einige Zeit dauern wird, bis eine eigene A-8-Anschlussstelle für den Baustellenverkehr fertig sein wird. Dort will die Bahn den Aushub zwischenlagern, um die Ortsdurchfahrt vom Schwerverkehr zu entlasten.
Breidenstein ist zuversichtlich, dass der Rohbau unter Gewährleistung der höchstmöglichen Sicherheit im teils brüchigen Karstgestein im Herbst 2018 fertig ist. „Wir rechnen mit einem Vortrieb von drei bis sechs Metern pro Tag, so dass unsere Rechnung aufgehen müsste“, sagte er. „Rein technisch wären wir dann in der Lage, zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 in Betrieb zu gehen“, ergänzte Michael Schmidt, der stellvertretende Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm. Zu allen anderen Unwägbarkeiten wollten sich gestern indes weder Breidenstein noch Schmidt äußern.