Das 15 Jahre dauernde Planungs- und Baudesaster des neuen Berliner Flughafens hat ein Ende – und zwar ein gutes, denn der BER setzt auf kurze Wege statt große Effekte.
Berlin - Bisher flogen dort nur die Manager – mit derlei Witzen über das glücklose Projekt des Flughafens Berlin Brandenburg BER könnte man ein Buch füllen. Und es werden noch Tausende von Aktenordnern von Gerichten und Untersuchungsausschüssen produziert werden. In Sachen Großbauvorhaben unbedarfte Politiker wollten das Megaprojekt billiger realisieren als die Profis der Generalunternehmer. Doch wenn der Flughafen am 31. Oktober eröffnet wird, stehen die Kosten bei sieben Milliarden Euro statt bei einer Milliarde und die Bauzeit zog sich über 13 statt fünf Jahre.
Die Frage drängt sich auf, was bei diesem epochalen Desaster am Ende herausgekommen ist, und die Antwort überrascht: ein solides, unaufgeregtes, zum Teil elegantes Stück zeitlose Architektur mit vielen funktionalen Vorzügen, die Reisende noch zu schätzen wissen werden.
Das Architektenbashing war abgeebbt, nachdem klar wurde, dass nicht die von ihm entlassenen Architekten von Gerkan, Marg und Partner (gmp) die Misere zu verantworten haben, sondern der fachfremd mit Politikern besetzte Aufsichtsrat, allen voran der nassforsche Klaus Wowereit, der die Architektenschelte 2012 selbst losgetreten hatte, sowie unfähige Flughafenmanager wie etwa Hartmut Mehdorn. Nur in der Wochenzeitung „Die Zeit“ durfte Schriftsteller David Wagner kürzlich noch mal fragen, ob sich die Architekten nicht „ein bisschen schämen“ würden.
Lesen Sie hier aus unserem Plus-Angebot: BER – das neue Tor zur Welt
Nein, sie haben sich nicht zu schämen. Und wenn nun manche Kritiker angesichts der langen Bau- und Planungszeit monieren, der BER sei sichtlich ein Bau von vorgestern, wobei sie nach den spektakulären Neubauten in Shenzhen oder Peking schielen, so sollten sie in zwanzig Jahren wiederkommen und denselben Vergleich anstellen. Denn die Architekten von gmp haben keinen gestrandeten Wal, keine Riesenechse und keinen gläsernen Tsunami entworfen, an dem man sich rasch sattsieht, sondern ein Stück rationalistische Architektur in der Tradition Schinkels und Mies van der Rohes in die preußisch-märkische Landschaft gesetzt, die auch in zwei und mehr Jahrzehnten noch Bestand haben wird.
Wichtiger als Designspektakel waren den Architekten perfekte Funktionalität, kurze Abfertigungszeiten, kurze Wege, gute Orientierung, Wohlfühlatmosphäre. Abfliegende Passagiere kommen im Bahnhof unmittelbar unter dem Terminal oder per Taxi oder Bus im Schutz des mächtigen Vordachs an – hier gibt es doch die große architektonische Geste – und sind mit ein paar Schritten in der weitläufigen zentralen Empfangshalle mit den Abfertigungsschaltern. Der weitere Weg ergibt sich von selbst. Auf ganzer Breite der Halle folgen die Sicherheitskontrollen, dahinter die unvermeidlichen Shops und Restaurants sowie der Pier mit den Wartezonen.
Immer ist man über die Richtung im Bild, hat Durch- und Ausblicke, sieht die Flugzeuge, das gibt Sicherheit und vermeidet Stress. An den beiden Pier-Enden schließen sich die Terminalflügel der Billigflieger an, die ihre Passagiere ebenerdig in die Maschinen schicken. Der Flughafen Tegel, von Gerkan Margs Erstlingswerk, ist für seine extrem kurzen Wege beliebt. Nun kann auch der BER im internationalen Vergleich punkten. Die mittlere Weglänge vom Check-in bis zur Kabinentür beträgt lediglich 400 Meter, die längste 750 Meter.
Primäres Ziel der Planer war, die „Umkehrzeit“, den Aufenthalt des Flugzeugs bei der Abfertigung, kurz zu halten. Das raffinierte System der Gates mit je drei Warteräumen und strikter Trennung von Ein- und Aussteigern, Schengen- und Nicht-Schengen-Passagieren, garantiert die schnelle Abfertigung der Flugzeuge und wird von auswärtigen Flughafenplanern schon aufmerksam studiert. Was sie auch beäugen, ist die Idee der „monotaktischen Reihung“ der Standplätze mit immer gleichem Abstand, bei der größere Maschinen einfach zwei Plätze einnehmen. Das steigert die Kapazität des mehrheitlich von kleinen Maschinen der C-Klasse (Airbus A320, Boeing 737) angesteuerten Airports.
Neuartig ist auch das Check-in- und Gepäcksystem. Die Schalter sind nicht den Fluggesellschaften zugeordnet, sondern werden nach Bedarf belegt. Alle Gepäckschalter sind für alle Flüge offen, „Common use“ heißt dieses System. Das schafft eine bessere Auslastung und spart Platz.
Gepäck kann schon viele Stunden vor Abflug aufgegeben werden, denn die vollautomatische Sortieranlage in der zwei Hektar großen Gepäckhalle kann 8000 Stücke auf Parkpositionen zwischenlagern. Die riesige Anlage, Stolz der Betreiber, machte beim Brandschutz wegen der „wandernden Brandlasten“ viel Mühe. Wenn mal ein Gepäckstück auf den Bändern entflammt, soll die Feuerlöschanlage ja nicht die gesamte Halle unter Wasser setzen.
Die gesamtheitliche professionelle Konzeption und durchdachte Planung – abgesehen von der total aus dem Ruder gelaufenen Gebäudetechnik – ist ein entscheidender, nachhaltiger Vorzug dieses Flughafens gegenüber rasch aus dem Boden gestampften Anlagen wie in Istanbul, Dubai oder Peking, deren eindrucksvolle Großzügigkeit mit unendlich langen Wegen erkauft ist.
Das gilt zum Beispiel auch für die Gesamtanlage. Die Architekten haben ein detailliertes Gestaltungshandbuch entwickelt, nach dem sich alle peripheren Bauten der Airport City, Freiflächen, Verkehrsanlagen, Bepflanzungen usw. auch in Zukunft richten müssen. Ein Wildwuchs wie im Umfeld der meisten anderen Flughäfen soll verhindert werden.
Der BER repräsentiert deutsche Tugenden. Aufsehenerregende „Signature architecture“, überwältigende Architekturerlebnisse stehen nicht auf der Agenda, Unordnung und Chaos aber auch nicht. Blinkende Technik- und Plastikwelt erwartet die Passagiere später im Flugzeug. Im Airport, auf der Erde, sollen sie sich in einer ruhigen, hauptsächlich von Nussbaummobiliar und -oberflächen und Muschelkalkböden warm gestimmten Umgebung wohlfühlen. Erstaunlicherweise gelang es auch, die Billboards in Zaum zu halten, an genau definierten Flächen einzuhegen und damit gewissermaßen zu domestizieren. So wird der Hektik des Flugbetriebs ein ruhiges, aufgeräumt wirkendes, von schreiender Werbung freigehaltenes Ambiente gegenübergestellt. Die Fluggäste werden es spüren und den BER angenehm in Erinnerung behalten.
Architekten Meinhard von Gerkan (85) und Volkwin Marg (84) gründeten 1964 das Architekturbüro gmp und bauten als Erstlingswerk den beliebten Flughafen Berlin-Tegel, der nach der BER-Eröffnung geschlossen wird. Das Büro beschäftigt 500 Mitarbeiter an sieben Standorten in Deutschland, China und Vietnam und realisiert Großbauten und Stadtplanung in aller Welt. Für den Berliner Flughafen BER haben sie die Architekturplanung geliefert und 2012 abgeschlossen.
Bauverzögerung Der BER stand von Anbeginn unter keinem guten Stern und geriet aufgrund von Fehlentscheidungen der Berliner und Brandenburger Politik, häufigen Planänderungen und Missmanagement des Vorstands ab 2011 kosten- und terminbezogen außer Kontrolle. Die komplexen Sicherheits- und Brandschutzinstallationen wurden unbeherrschbar und mussten komplett neu eingebaut werden, am Ende verzögerte sich die Fertigstellung um acht Jahre.
