Vom Schocken hat nur der Name überlebt – als Salut eines Stuttgarter Musikclubs in der Hirschstraße an das legendäre Kaufhaus, das vormals in der Nähe stand. Das Gebäude selbst hatte den Krieg wie durch ein Wunder unbeschadet überstanden. In den sechziger Jahren wurde es dennoch abgebrochen. Gegen die Proteste von namhaften Architekten wie Le Corbusier, Gropius und Mies van der Rohe stellte die Stadt sich taub. Viel wichtiger erschien es ihr, die Straße an dieser Stelle zu verbreitern – nur um es sich bald darauf anders zu überlegen und die Autos aus dieser Ecke der Innenstadt größtenteils zu verbannen.
Ganz ohne Kriegsverletzungen war der Bahnhof nicht davongekommen. Er konnte jedoch ohne große Veränderungen instand gesetzt werden, Bonatz selbst übernahm den Wiederaufbau. Von den drei zentralen Werken der klassischen Moderne in Stuttgart war er zuletzt als einziges noch intakt. „Europas letzte Verkehrskathedrale“, mit der Stuttgart baulich zur Großstadt wurde, nennt ihn Wolfgang Voigt, der stellvertretende Leiter des Deutschen Architekturmuseums in Frankfurt, der Paul Bonatz im vergangenen Jahr die erste große monografische Ausstellung widmete und diesen führenden Vertreter der „Stuttgarter Schule“ damit einer internationalen Öffentlichkeit näherbrachte.
Der Nordflügel wurde 2010 demoliert
Und nun sehen wir der Zerstörung dieses letzten vollständig erhaltenen, bahnbrechenden Stuttgarter Beitrags zur modernen Architektur zu. Nach dem Abriss des Südflügels und dem schon 2010 demolierten Nordflügel bleibt von ihm nur der Rumpf, ein Fragment. Der großen Komposition werden in diesen Tagen – buchstäblich – die Flügel gebrochen. Eine Lappalie? Um das zu glauben, bedarf es schon einer unerschütterlichen Ignoranz. Die Stadt, unbelehrbar wie eh und je, immer noch allzeit bereit ihre wertvollsten Baudenkmale ungerührt einer rein technokratischen Fortschrittsdenke zu opfern, hat auch diesmal auf Durchzug gestellt, als Architekturstars wie David Chipperfield oder Richard Meier und dazu heimische und internationale Denkmalschutz-Organisationen und, nicht zu vergessen, ihre eigenen Bürger gegen diese Schandtat protestierten.
In Heiner Geißlers Schlichtungsgesprächen spielte der Denkmalwert des Bahnhofs kaum mehr eine Rolle (ebenso wie die Kombattanten das historische Denkmal Schlossgarten vor lauter Bäumen nicht mehr sahen). Es ging nur noch um Kosten, Geschwindigkeit, Gleisanzahl, Kosten, Effizienzmaximierung, Risikominimierung und Kosten. Selbst die Stuttgarter votierten bei der verspäteten Volksabstimmung mit ihrem mehrheitlichen Nein zum Ausstieg für die Verstümmelung dieses herausragenden Wahrzeichens ihrer Stadt. Der Debatte überdrüssig? Verschreckt von den Unsummen, mit denen der Bahn-Chef für den Ausstiegsfall drohte? Entmutigt vom Unfehlbarkeitsanspruch von Stuttgart 21?
An das Kaufhaus erinnert ein Musikclub
Vom Schocken hat nur der Name überlebt – als Salut eines Stuttgarter Musikclubs in der Hirschstraße an das legendäre Kaufhaus, das vormals in der Nähe stand. Das Gebäude selbst hatte den Krieg wie durch ein Wunder unbeschadet überstanden. In den sechziger Jahren wurde es dennoch abgebrochen. Gegen die Proteste von namhaften Architekten wie Le Corbusier, Gropius und Mies van der Rohe stellte die Stadt sich taub. Viel wichtiger erschien es ihr, die Straße an dieser Stelle zu verbreitern – nur um es sich bald darauf anders zu überlegen und die Autos aus dieser Ecke der Innenstadt größtenteils zu verbannen.
Ganz ohne Kriegsverletzungen war der Bahnhof nicht davongekommen. Er konnte jedoch ohne große Veränderungen instand gesetzt werden, Bonatz selbst übernahm den Wiederaufbau. Von den drei zentralen Werken der klassischen Moderne in Stuttgart war er zuletzt als einziges noch intakt. „Europas letzte Verkehrskathedrale“, mit der Stuttgart baulich zur Großstadt wurde, nennt ihn Wolfgang Voigt, der stellvertretende Leiter des Deutschen Architekturmuseums in Frankfurt, der Paul Bonatz im vergangenen Jahr die erste große monografische Ausstellung widmete und diesen führenden Vertreter der „Stuttgarter Schule“ damit einer internationalen Öffentlichkeit näherbrachte.
Der Nordflügel wurde 2010 demoliert
Und nun sehen wir der Zerstörung dieses letzten vollständig erhaltenen, bahnbrechenden Stuttgarter Beitrags zur modernen Architektur zu. Nach dem Abriss des Südflügels und dem schon 2010 demolierten Nordflügel bleibt von ihm nur der Rumpf, ein Fragment. Der großen Komposition werden in diesen Tagen – buchstäblich – die Flügel gebrochen. Eine Lappalie? Um das zu glauben, bedarf es schon einer unerschütterlichen Ignoranz. Die Stadt, unbelehrbar wie eh und je, immer noch allzeit bereit ihre wertvollsten Baudenkmale ungerührt einer rein technokratischen Fortschrittsdenke zu opfern, hat auch diesmal auf Durchzug gestellt, als Architekturstars wie David Chipperfield oder Richard Meier und dazu heimische und internationale Denkmalschutz-Organisationen und, nicht zu vergessen, ihre eigenen Bürger gegen diese Schandtat protestierten.
In Heiner Geißlers Schlichtungsgesprächen spielte der Denkmalwert des Bahnhofs kaum mehr eine Rolle (ebenso wie die Kombattanten das historische Denkmal Schlossgarten vor lauter Bäumen nicht mehr sahen). Es ging nur noch um Kosten, Geschwindigkeit, Gleisanzahl, Kosten, Effizienzmaximierung, Risikominimierung und Kosten. Selbst die Stuttgarter votierten bei der verspäteten Volksabstimmung mit ihrem mehrheitlichen Nein zum Ausstieg für die Verstümmelung dieses herausragenden Wahrzeichens ihrer Stadt. Der Debatte überdrüssig? Verschreckt von den Unsummen, mit denen der Bahn-Chef für den Ausstiegsfall drohte? Entmutigt vom Unfehlbarkeitsanspruch von Stuttgart 21?
Die Denkmalschützer hielten den Mund
Wie auch immer – kapituliert hatte der Denkmalschutz schon viel früher. Im Wettbewerb von 1997 wurde der Jury mitgeteilt, dass die Seitenflügel aus statischen Gründen fallen müssten, obgleich sowohl in der Bürgerbeteiligung desselben Jahres als auch in der Wettbewerbsauslobung der Erhalt des Bahnhofs in seiner Gesamtheit gefordert wurde. Die Vertreter des Denkmalschutzes im Preisgericht, ohnehin nicht stimmberechtigt, hielten brav den Mund, wiewohl wissend, dass der Bahnhof seit 1987 als „Kulturdenkmal von besonderer Bedeutung“ speziellen Schutz genoss.
Das Planfeststellungsverfahren 2005, zu dem Hunderte von Einwendungen von Bürgern und Fachleuten gegen die Abrisspläne eingingen, fiel – zufällig? – zusammen mit der Verwaltungsreform, mit der Ministerpräsident Erwin Teufel den Denkmalschutz entmachtete (und damit allen anderen Bundesländern, mit Ausnahme des Saarlands, voranging). Als Planfeststellungsbehörde wurde das dem Bundesverkehrsministerium unterstellte Eisenbahn-Bundesamt eingesetzt, das sämtliche Beschwerden zu einer einzigen zusammenfasste und – logisch – abbügelte.
Rettungsversuche gab es zahlreiche, genützt haben sie nichts. Nehmen wir also Abschied von diesem einzigartigen Denkmal der Moderne. Trauern wir um den Stuttgarter Bahnhof.