Audi startet mit einem hybriden Fahrzeug bei der Rallye Dakar und wagt sich damit auf unbekanntes Terrain. Die Batterien des Autos werden bei der Fahrt stets aufgeladen.
Stuttgart - Apollo 11 brachte die ersten Menschen auf den Mond. Die Wüste mag es an Abgeschiedenheit und Unwirtlichkeit mit dem Erdtrabanten aufnehmen – wohl deshalb kommt Sven Quandt der Vergleich seines Projektes mit der ersten Mondlandung 1969 in den Sinn. „Das ist das komplexeste Auto, das ich je gesehen habe“, sagt der 65-Jährige und denkt dabei an Apollo 11: „Damals wussten die Ingenieure auch nicht, was auf sie zukommt. Genauso ist es bei uns. Wenn wir bei der Rallye Dakar ins Ziel kommen, wäre das ein Gewinn.“
Quandt ist Chef von Q-Motorsport und leitet den Einsatz von drei Audi RS Q e-tron bei der Rallye, die an Neujahr in Dschidda beginnt und auf 8375 Kilometern bis zurück nach Dschidda am 14. Januar führt. Quandt hat viel Erfahrung im Offroad-Gewerbe, er war mit Mitsubishi, BMW und Mini bei Rallyes, sein X-Raid-Team hat die Wüstenhatz sechsmal gewonnen – aber dieses Jahr ist es für Quandt eine Reise ins Ungewisse. Das Hybrid-Fahrzeug wird elektrisch und mit einem Verbrenner angetrieben. Der Prototyp entstand in zwölf Monaten, zwischen dem Roll-out am 30. Juni in Neuburg und dem Start am 1. Januar liegen gerade sechs Monate. „Das ist sehr wenig Vorbereitungszeit für ein so aufwendiges Projekt“, betont Audi-Motorsportchef Julius Seebach, „der RS Q e-tron ist das technisch anspruchsvollste Fahrzeug, das Audi je zum Renneinsatz gebracht hat.“
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Der Antrieb Etappen von mehr als 800 Kilometern rein elektrisch zurücklegen? Das ist (noch) unmöglich, zumindest im Renntempo zwischen 120 und 170 km/h, selbst wenn eine 370 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie im Auto steckt. Deshalb werden die Akkus während der Fahrt permanent aufgeladen – einerseits durch ein Rückgewinnungssystem, das Bremsenergie in elektrische Energie für die Batterie umwandelt. Zudem wird sie durch einen Generator aufgeladen, der an den Verbrennungsmotor gekoppelt ist. Die Achsen werden von je einem 340 PS (250 kW) starken Elektromotor angetrieben, den Audi schon in der Formel E eingesetzt hat. Der Verbrenner ist der Vierzylinder-Turbo, den Audi bis 2020 in der DTM verwendet hat – und der für den Dakar-Einsatz modifiziert wurde. Die Leistung wurde von 612 auf 272 PS gedrosselt. Das Cockpit Früher galt die Zuordnung: Fahrer fährt, Beifahrer navigiert. Das war einmal: Das Reglement begrenzt die Aufgaben des Co-Piloten, das Roadbook ist längst digital – die Aufgaben sind neu verteilt. Lenken, Beschleunigen und Bremsen bleibt den Männern am Steuer vorbehalten; Schalten ist im Audi passé, der elektrische Antrieb benötigt kein Getriebe. Auf dem Lenkrad befinden sich acht Knöpfe, sie steuern Hupe, Scheibenwischer, Tempobegrenzer und Dateneinträge der Software. Über dem Lenkrad sowie zwischen Fahrer und Beifahrer sitzen weitere Displays, die die Besatzung über wichtige Fahrdaten informieren. Der Beifahrer ist für die elektronische Schalttafel (Switchpanel) mit 24 mehrfach belegbaren Tasten zuständig, auf denen Funktionen hinterlegt sind wie vorgewählte Tempolimits oder die Klimaanlagensteuerung. Der Co-Pilot benötigt im Gelände bei bis zu 170 km/h deshalb eine ruhige Hand. „Nur die Hälfte meiner Energie verbringe ich mit der Navigation, die andere Hälfte mit der Bedienung der Einstellungen“, sagt Co-Pilot Edouard Boulanger. Die Routen werden nicht mehr wie einst am Vorabend ausgegeben, erst 15 Minuten vor dem Start bekommen die Teams die Streckeninfos. Um sich im Gelände zu orientieren, blicken die Beifahrer auf zwei Tablets, die die Roadbooks aus Papier ersetzen. Ein Bildschirm weist den Weg durchs Gelände, der andere enthält die GPS-Navigation.
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Die Kühlsysteme Die Hitze ist der Feind von Mensch und Maschine. Verbrenner, zwei Elektromotoren, Batterie und Ladeluftkühler plus Klimaanlage für die Fahrer – der Audi besitzt sechs Kühlsysteme. Über die Lufthutze auf dem Dach soll primär die Batterie gekühlt werden. Bei der Rallye Marokko wurde alles dem Härtetest unterzogen. Bei einer längeren Fahrt durch ein ausgetrocknetes Flussbett wurden Kühllufteinlässe abgeklebt, die Systeme arbeiteten einwandfrei. Die Fahrer Das Auto ist neu, die Crew aber wüstenerprobt. Der Franzose Stéphane Peterhansel (55) ist mit 14 Siegen Rekordhalter der Rallye. Dazu kommt Carlos Sainz (59), der Spanier triumphierte dreimal. Und Mattias Ekström (43) hat zweimal die DTM und einmal die Rallycross-WM gewonnen. Der Schwede startet in seine zweite Dakar.
