Ausstellung über Carl Etzel „Das Herz pochend vor Reiselust“

Der Eisenbahnpionier Carl Etzel Foto: Archiv
Der Eisenbahnpionier Carl Etzel Foto: Archiv

Er hat einst im 19. Jahrhundert das Gleisnetz für Württemberg entwickelt: Jetzt würdigt eine Ausstellung im Stadtarchiv den Eisenbahnpionier Carl Etzel.

Chefredaktion: Achim Wörner (wö)
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Stuttgart - Es sind für Carl Etzel nervenaufreibende Momente gewesen, damals in den Januartagen des Jahres 1846. Wenige Wochen zuvor hatte König Wilhelm I. unter großer Anteilnahme einer breiten Öffentlichkeit die erste Bahnstrecke Württembergs zwischen Cannstatt und Untertürkheim feierlich eröffnet. Zum Zeitpunkt der Jungfernfahrt der auf den Namen Neckar getauften Lokomotive war auch die Stichtrasse unter dem Schloss Rosenstein hindurch in den Stuttgarter Kessel hinein längst im Bau. Doch die Ingenieure hatten die Rechnung ohne die Natur­gewalten gemacht. Bei den Arbeiten wurde eine unterirdische Wasserblase angestochen, die in dem fast fertigen Stollen für einen Schlammeinbruch sorgte – und einen Stopp der Bauarbeiten erzwang. Alle Versuche, die Situation in den Griff zu bekommen, scheiterten zunächst.

Ein Plädoyer für die Pferdebahn

Die Misere war Wasser auf die Mühlen der Kritiker im königlichen Hofstaat, die das Projekt des Rosenstein­tunnels zu Fall bringen wollten. Was hatte Planer Etzel, später von Etzel, diesen nicht alles ins Stammbuch geschrieben, um die Widerstände gegen eine Zugstation im engen Nesenbachtal zu zerstreuen. „Dass dem Schlosse selbst von der Durchführung eines Tunnels keine Art von Schaden drohe, dafür bürgt einerseits eine Entfernung von 40 Fuß zwischen dem Schluss der Tunnelwölbung und dem Erdboden um das Schloss, andererseits die Sicherheit, mit welcher man in neuerer Zeit dergleichen Arbeiten auszuführen weiß.“

Und nun das.

Dabei waren die Phasen grundsätzlicher Skepsis gegenüber dem modernen Fortbewegungsmittel eigentlich vorbei. Etzel selbst hatte zu jenen gehört, die zunächst Zurückhaltung übten. In einem Gutachten vom Ende der 1830er Jahre über die „Notwendigkeit und Ausführbarkeit einer Eisenbahn durch Württemberg“ plädierte er jedenfalls für einen Antrieb mit Pferden statt modernen Dampfloks – wegen der schwäbischen Mentalität. „Dem Passagier, welcher zu seinem Vergnügen reist, wird die Geschwindigkeit der Pferdebahn von zwei deutschen Meilen in der Stunde durch das fruchtbare, blühende Württemberg eher zu groß als zu klein dünken“, urteilte er, zumal „in Süddeutschland die Zeit unendlich geringeren Wert hat als in England oder Amerika“. Und immer wieder auch verbanden sich mit dem Aufkommen der Eisenbahn ganz düstere Vorhersagen. Noch während des Festaktes zur Einweihung der Cannstatter Strecke im Oktober 1845 wurde die Expertise eines honorigen Medizinalkollegiums publik, wonach die schnelle Bewegung im Rahmen einer Zugfahrt bei den Passagieren „unfehlbar eine Gehirnerkrankung erzeugen“ müsse.

Dem königlichen Ruf gefolgt

Doch das Gros der Menschen ließ sich durch diese Prophetie nicht schrecken. Binnen weniger Wochen wurden die ersten 10 000 Bahnreisenden gezählt. Wilhelm I., der per Dekret der Eisenbahn den Weg bereitet hatte, konnte sich bestärkt fühlen. Auch Carl Etzel hatte sich – in Wien und Paris reüssierend – längst dem Dampfross verschrieben. Und so folgte er gerne dem königlichen Ruf, um die damals rund 35 000 Einwohner zählende Residenzstadt an das Schienennetz anzuschließen.

Stuttgart war schließlich die Heimatstadt Carl Etzels. Am 6. Januar 1812, vor 200 Jahren also, war er als Sohn von Eberhard Etzel geboren worden. Dieser – königlich württembergischer Oberbaurat – hatte sich einen Namen gemacht mit damals spektakulären Projekten wie der Neuen Weinsteige oder der Wilhelmsbrücke in Cannstatt. Und so ward dem Nachwuchs der Ingenieursgeist quasi in die Wiege gelegt, wie auch Hartwig Beiche befindet, der frühere Technische Referent im Stuttgarter Rathaus und profunde Etzel-Kenner.

Nach dem Schulbesuch studierte Etzel junior an der Stuttgarter Gewerbeschule, einem Vorgängerinstitut der Technischen Hochschule. Danach ging er wie viele Künstler und Architekten nach Paris, wo er sich mit der Planung von Bahnstrecken und Bahnhöfen befasste. Später arbeitete er in Wien, zunächst als Architekt, der Wohnhäuser und die Winterschwimmhalle des Dianabades entwarf, und schließlich als Eisenbahn-Ingenieur, wo er es zu einem Fachmann von Welt­geltung bringen sollte. Am Bau der Wien-Gloggnitzer-Bahn war er beteiligt und wurde auch mit einem Gutachten für die neue Strecke Mailand-Monza betraut.




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