Der Abschied vom Verbrenner dürfte bis 2030 zur Schließung von Werken führen. Eine Analyse, welche Standorte der Hersteller in Deutschland am ehesten gefährdet sind.
Stuttgart - Die Jahre mit der höchsten Produktion von Kraftfahrzeugen am Traditionsstandort Deutschland dürften unwiederbringlich vorbei sein. Der Abschied vom Verbrenner, die Verlagerung von Produktion an günstigere Standorte und in Wachstumsregionen des Weltmarktes werden bis 2030 Montage- und vor allem Komponenten-Werke der Hersteller in Deutschland unter Druck setzen. Eine Analyse zur Lage bei allen Herstellern, die in Deutschland Autos bauen: Welche Standorte sind sicher, in welchen Werken wackeln die Bänder?
Mercedes-Benz hat in Deutschland drei Aufbauwerke für Pkw. Die Fahrzeuge laufen in Sindelfingen, Bremen und Rastatt vom Band. Das Produktionssystem ist flexibel. Das heißt: In der Produktion kann das Unternehmen frei zwischen Verbrenner- und vollelektrischen Modellen wechseln. In den beiden Werken Bremen und Sindelfingen werden vornehmlich die Oberklassefahrzeuge von Mercedes gebaut, die laut der Verkaufsstrategie „Klasse statt Masse“ von Konzernchef Ola Källenius für stabile Gewinne sorgen sollen. Daher gibt es keine Bedenken, dass in diesen beiden Stammwerken Jobs bedroht sein könnten. Auch das Werk Rastatt ist wichtig, weil dort die kleineren Fahrzeuge gebaut werden.
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Kleinere Verbrenner-Fahrzeuge gehen mit einem geringeren CO2-Ausstoß in die Statistik ein. Mercedes hilft die Kompaktklasse-Produktion, die immer strenger werdenden CO2-Flottengrenzwerte der EU einzuhalten. Bei den Komponentenwerken gilt das Motorenwerk in Berlin als sicher, weil dort künftig E-Motoren gebaut werden sollen. Als eine der größten Herausforderungen gilt das Werk Stuttgart-Untertürkheim, wo noch Verbrennermotoren, Getriebe und Achsen gebaut werden; gleichzeitig treibt Mercedes am Standort auch das Thema E-Mobilität voran: Untertürkheim verantwortet bereits Produktionsumfänge im Elektrobereich. Dabei geht es beispielsweise um Batteriesysteme im Werksteil Hedelfingen sowie ab diesem Jahr auch in Brühl. Zudem werden laut den Plänen des Konzerns von 2024 an auch Teile elektrischer Antriebseinheiten am Standort gefertigt und montiert. Auch für das Motorenwerk in Kölleda in Thüringen bestehen Unsicherheiten, was mit der Belegschaft von derzeit 1400 Mitarbeitern geschieht, wenn immer weniger Verbrennungsmotoren gebraucht werden. Derzeit liefert Kölleda fast jeden zweiten Motor mit dem Stern.
Mit Mühe konnte der Betriebsrat 2018 verhindern, dass die Produktion von E-Autos im VW-Reich abwandert und im slowakischen Bratislava angesiedelt wird. Stattdessen kam Zwickau zum Zuge, wo schon in diesem Jahr 300 000 E-Autos verschiedner Marken des Konzerns gebaut werden sollen. Am Stammsitz Wolfsburg wird in den nächsten Jahren die Produktion der Verbrennermodelle zusammengezogen. Ab 2023 läuft am Stammsitz die Teilefertigung für den batterieelektrischen ID3 an. Ab 2026 soll Wolfsburg dann die „Skalierbare System-Plattform (SSP)“ bekommen, auf der im Zuge des Projekts Trinity die neueste Generation von E-Autos mit Reichweiten von bis zu 700 Kilometern innerhalb von zehn Stunden gebaut werden sollen.
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Unter den Montagewerken gilt Osnabrück als problematisch, weil es noch keine Perspektive bis zum Ende des Jahrzehnts hat. Im „Passat-Werk“ Emden läuft bereits in diesem Jahr die Fertigung des ID4 an, im „Bulli-Werk“ Hannover beginnt im März der Bau des batterieelektrischen Transporters. VW stellt in Salzgitter und in Chemnitz Verbrennungsmotoren her. 2030 soll der Anteil von E-Autos und Verbrennern ausgeglichen sein. Das heißt: Bis dahin ist ein Motorenwerk überflüssig. Bei Audi gilt am ehesten der Standort in Neckarsulm als kritisch. Bislang gibt es noch keine Zusage für den Bau eines reinen E-Modells. Die Sorge der Belegschaft ist, dass sich Neckarsulm auf Dauer nicht gegen den ungarischen Standort Györ behaupten kann. Und Porsche? Beim Sportwagenbauer, so hört man in der Branche, sind die Aussichten so gut, da müsse sich niemand Sorgen um Standorte oder Jobs machen.
BMW verlagert die Münchener Motorenproduktion bis 2024 in Werke nach Österreich und Großbritannien. 1200 betroffene Mitarbeiter sollen Angebote für andere Arbeitsplätze und Qualifikationsmaßnahmen bekommen. Die Verlagerung der Motorenproduktion ins Ausland hat das Management vorgenommen, um Platz am Münchener Standort für den Aufbau einer Fabrik für E-Autos zu schaffen. Diese Operation gilt auch aufseiten der Gewerkschaften als Erfolgsmodell.
Am Stammsitz wird der batterieelektrische i4 produziert. Die Werke in Dingolfing und Leipzig gelten als abgesichert, weil dort bereits jetzt die Produktion von Elektrofahrzeugen angesiedelt ist. In Leipzig wird demnächst der batterieelektrische Mini gebaut. In Dingolfing beispielsweise wird der iX bereits hergestellt, demnächst soll die batterieelektrische Version des 7er BMW hinzukommen.
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Das Werk Regensburg gilt am ehesten als Sorgenkind, weil es dort noch kein sicheres Anschlussprojekt für auslaufende Produktionslinien gibt. Die Verhandlungen dauern an. In dem Werk wird vor allem der 2er gebaut. Schon jetzt gibt es Unmut bei der Belegschaft, weil man vom Schicht-Modell mit den üblichen Zuschlägen auf die 5-Tage-Woche umgestiegen ist.
Betriebsbedingte Kündigungen sind ausgeschlossen. Es gibt eine Beschäftigungssicherung bei BMW – solange der bayerische Hersteller schwarze Zahlen schreibt.
Bei Ford sind akut Jobs in Gefahr. Das Management will die Produktion in den europäischen Fabriken von derzeit 1,2 Millionen Autos im Jahr halbieren auf 600 000 Stück. Es steht im Raum, dass sich Ford aus der Kompaktklasse verabschiedet.
Bis Juni will das Unternehmen entscheiden, welche Werke davon betroffen sind. In Köln, wo auch die Motoren für die deutschen Standorte gebaut werden und wo insgesamt 15 000 Mitarbeiter beschäftigt sind, investiert Ford rund 800 Millionen Euro in die Elektrifizierung. Dort soll 2023 das erste vollelektrische Volumenmodell des Herstellers vom Band laufen. In Saarlouis wird bisher nur das Modell Focus gebaut.
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Das saarländische Werk mit rund 5000 Mitarbeitern hat bislang noch keine Zusage für die Produktion eines batterieelektrischen Autos. Die Belegschaft hat den Eindruck, dass das Management Standorte gegeneinander ausspielt. Wegen geringerer Produktionskosten wird von Saarlouis die Fabrik in Valencia als Bedrohung angesehen.
Bei der Übernahme Opels durch die heutige Stellantis-Gruppe hat deren Chef Carlos Tavares 2017 betont, keine Werke schließen zu wollen. Opel hat in Deutschland zwei Montage- und ein Komponentenwerk. In Eisenach wird der Grandland produziert, 1300 Mitarbeiter sind dort beschäftigt. Ab 2024 sollen hier nur noch batterieelektrische Fahrzeuge vom Band laufen. Eine konkrete Zusage für ein E-Modell hat der Standort aber nicht. In Rüsselsheim arbeiten 2000 Mitarbeiter am Band. Hier wird vor allem der Astra sowie in kleinerer Stückzahl der DS 4 produziert.
Die Zukunft des Standortes hängt davon ab, ob Rüsselsheim ein zweites Volumenmodell bekommt. In Kaiserslautern bauen 1400 Mitarbeiter Motoren und Teile. Künftig soll hier eine Gigafabrik für Batteriezellen entstehen, in der 2000 Mitarbeiter Batteriezellen für bis zu 500 000 Fahrzeuge produzieren sollen.
