Autokartell-Vorwürfe Was ist eigentlich los mit der Autobranche?

Von red/dpa 

Erst der Dieselskandal, jetzt die Vorwürfe der Kartellabsprache unter den deutschen Autobauern. Was treibt die Branche eigentlich und wie geht es weiter? Hier gibt es Antworten auf wichtige Fragen.

Haben die großen deutschen Auto-Hersteller wissentlich ihre Kunden und ihre Zulieferer geschädigt? Diese Frage muss nun geklärt werden. Foto: dpa
Haben die großen deutschen Auto-Hersteller wissentlich ihre Kunden und ihre Zulieferer geschädigt? Diese Frage muss nun geklärt werden. Foto: dpa

Berlin/Wolfsburg - Haben die großen deutschen Auto-Hersteller wissentlich ihre Kunden und ihre Zulieferer geschädigt? Bisher ist es zwar nur ein Kartellverdacht, doch es ist eine weitere Beule im Image der Autobauer. Belastete zuvor bereits der Skandal um millionenfach manipulierte Dieselmotoren des VW-Konzerns die Branche, sollen sich laut „Spiegel“ seit Jahren VW, Audi, Porsche, BMW und Daimler womöglich über Technik, Kosten und Zulieferer verständigt haben. Was man jetzt wissen sollte.

Haben mögliche Absprachen Kunden oder Zulieferer geschädigt?

Das muss erst einmal bewiesen werden - zumal es durchaus Absprachen zu gemeinsamen Standards geben kann, von denen der Kunde profitiert. Denkbar wäre aber eine Reihe wettbewerbswidriger Absprachen, etwa Preisabsprachen zulasten von Zulieferern und Kunden, die entweder die Preise im Materialeinkauf niedrig oder Verkaufspreise bei den Händlern hoch halten sollten. Aus dem „Spiegel“-Bericht geht hervor, dass der technische Wettbewerb bei der Abgasreinigung behindert worden sein soll. Für Zulieferer stellt sich die Frage, ob sie nicht mehr Gewinn hätten erzielen können, um stärker investieren und neue Arbeitsplätze schaffen zu können - oder mehr Geld an die Aktionäre zu verteilen.

Drohen Daimler und Co. jetzt eine Klagewelle?

Was bedeuten die Vorwürfe für die Anteilseigner?

Die Deutsche Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz (DSW) bereitet sich schon mal auf Größeres vor: „Sollten sich die Vorwürfe bewahrheiten, werden wir alle juristischen Register ziehen, um die Anteilseigner zu unterstützen“, kündigte DSW-Hauptgeschäftsführer Marc Tüngler an. Er sehe die Gefahr, dass die Aktionäre die Zeche zahlen müssten. „Die Anteilseigner stehen in Deutschland in solchen Fällen immer ganz am Ende der Nahrungskette. Die zu erwartenden Straf- und Schadenersatzzahlungen in Milliardenhöhe bleiben bei ihnen hängen statt bei den Managern, die die Entscheidungen getroffen haben“, kritisierte er. Fest steht: Die deutschen Autowerte im Leitindex Dax gerieten spürbar unter Druck.

Wann ist ein Kartell ein Kartell?

Die Grenzen zwischen normaler Zusammenarbeit zwischen Unternehmen und der Bildung eines verbotenen Kartells sind fließend. Das Spektrum reicht von wettbewerbsrechtlich unkritischer Arbeit in einem Verband, etwa wenn es um einen gemeinsamen Messeauftritt geht, bis zu verbotenen Preisabsprachen. Im Gesetz steht, dass alles verboten ist, was den Wettbewerb beschränkt. Erlaubt sind vor allem Absprachen über einheitliche Normen, die auch im Sinne der Verbraucher sind. Da kann es etwa um einheitliche Stecker für Ladekabel gehen. VW-Markenchef Herbert Diess sagte dem NDR-Regionalmagazin „Hallo Niedersachsen“: „Es gibt vielfältige Formen der Zusammenarbeit in der Autoindustrie. Und nach meiner Erfahrung werden dabei immer kartellrechtliche Fragen sehr genau beachtet.“ Niedersachsens Wirtschaftsminister - und VW-Aufsichtsratsmitglied - Olaf Lies sagte, Absprachen über Standardisierung werde jeder verstehen. Die Frage sei, ob Grenzen überschritten worden seien. „Der Kunde darf nicht der Leidtragende sein“, sagte der SPD-Politiker.