Vorstandschef Ola Källenius hat dem Stuttgarter Autokonzern ehrgeizige Ziele vorgegeben – unter anderem die Entwicklung eines eigenen Betriebssystems. Bald schlägt die Stunde der Wahrheit.
Mercedes hat in den vergangenen Jahren hohe Gewinne eingefahren. Doch die Transformation wird zusehends mühsamer. Die Megatrends Elektromobilität und Digitalisierung sowie die Konkurrenz aus China stellen den Vorstand vor große Herausforderungen. Wir geben einen Überblick über die wichtigsten Baustellen.
Die Antriebswende verläuft holpriger als geplant. Im ersten Quartal des Jahres 2024 haben sich nur 10,3 Prozent der Mercedes-Käufer für ein vollelektrisches Auto entschieden, das bedeutet im Vergleich zum Vorjahr Stagnation. Und der E-Auto-Anteil wäre noch geringer ausgefallen, wenn es nicht Lieferprobleme bei besonders gefragten Verbrennermodellen wie GLC und E-Klasse gegeben hätte. Mittlerweile hat der Vorstand das Ziel „Electric only“ bis 2030 kassiert, und er betont, dass die Vorgabe schon immer mit dem Zusatz „Wo es die Marktbedingungen erlauben“ versehen war.
Am Ende entscheide der Kunde, sagt Ola Källenius. Das große Ziel bleibe aber, bis 2039 Betrieb und Herstellung der Autos komplett CO2-frei zu machen. Bis dahin brauche man „taktische Flexibilität“ und Autos mit Verbrennungsmotor bis weit in die 30er-Jahre hinein. Damit kommt auch die Investitionsplanung auf den Prüfstand. Neben den alternativen Antrieben müssen auch die Benziner, Diesel und Hybride länger gepflegt und technisch auf neuestem Stand gehalten werden als ursprünglich geplant. Aber die Mittel sind begrenzt. Als erste Konsequenz hat Mercedes bereits eine neue, rein elektrische Plattform für große Modelle wie die S-Klasse verworfen. Stattdessen soll die Basis des bisherigen Elektroflaggschiffs EQS weiterentwickelt werden.
Das Kürzel MB.OS steht für eine der größten Herausforderungen, denen sich Mercedes gestellt hat. Das „Mercedes Benz Operating System“ soll das digitale Herz aller künftigen Fahrzeuge werden, eine Art Windows für das Auto: die Softwarebasis für alle Funktionen von der Bremse bis zum Batteriemanagement, vom Navi übers Infotainment bis zum autonomen Fahrbetrieb. Was früher auf viele Dutzend Steuergeräte verteilt war, wird zusammengeführt und kann – wie ein Handy – jederzeit per Update aktualisiert werden.
Erste Bestandteile von MB.OS finden sich schon in den aktuellen Modellen, erstmals in voller Ausprägung soll es im Kompaktmodell CLA von 2025 an eingesetzt werden. Dann wird sich zeigen, ob der Wandel vom Blechbieger zur Softwareschmiede in aller Konsequenz gelingt. Selbstverständlich ist das nicht, wie das Beispiel VW zeigt, wo sich wegen Softwareproblemen schon der Rollout neuer Modelle wie etwa des Porsche Macan erheblich verzögert hat.
Das Wort Luxus kommt in Mercedes-Verlautbarungen derzeit nicht mehr so häufig vor wie noch vor drei, vier Jahren. Heute ist eher vom „oberen Bereich des jeweiligen Segments“ die Rede. Der Fokus auf die besonders zahlungskräftige Kundschaft und auf die Edelmarken des eigenen Portfolios wie Maybach, AMG und G-Klasse aber hat sich in den vergangenen Jahren bewährt. Der durchschnittliche Preis eines Mercedes ist seit 2019 um 45 Prozent von 51 000 Euro auf 74 200 Euro gestiegen. Im vergangenen Jahr aber kam das Wachstum im „Top End“-Segment zum Stillstand. Fraglich, ob dies nur eine Momentaufnahme ist oder die Grenzen des Luxuswachstums erreicht sind. Zuwächse gab es zuletzt nur bei günstigeren Autos wie A-Klasse und EQB.
Die Bedeutung Chinas für Mercedes-Benz kann kaum überschätzt werden. 2023 wurden 59 Prozent aller weltweit verkauften E-Klasse-Fahrzeuge dort abgesetzt, bei der Luxus-Submarke Maybach waren es sogar 63 Prozent. China ist für Mercedes vor Europa und den USA der mit Abstand wichtigste Einzelmarkt – daher rührt auch die Sorge vor neuen Zöllen im gegenseitigen Handel. Zu einem guten Teil ist der Hersteller mit Sitz in Stuttgart selbst ein chinesisches Unternehmen geworden. Die beiden größten Einzelaktionäre – der Staatskonzern BAIC und der Geely-Gründer Li Shufu – halten jeweils knapp zehn Prozent der Anteile. Mit BAIC betreibt Mercedes die Werke in Peking. Von Geely wird der gemeinsam konzipierte elektrische Kleinwagen Smart gebaut und in alle Welt exportiert.
Das Aufkommen lokaler Autohersteller aber stellt Mercedes vor große Herausforderungen. Die Konkurrenten beherrschen bereits den Markt für preisgünstige Elektroautos. Mercedes hielt bisher zwar die Spitzenposition bei luxuriösen Autos mit Verbrennungsmotoren, Stromer aber werden im Hochpreissegment bisher kaum verkauft. Die lokalen Player werden versuchen, sich auch dort durchzusetzen. Die Mercedes-Strategie lautet, mit eigenen Entwicklungszentren in Shanghai und Peking ebenfalls „auf China-Speed“ zu kommen. Schon die nächsten Jahre werden zeigen, wie gut dies gelingt.
Eines hat sich der Mercedes-Betriebsratschef Ergun Lümali fest vorgenommen: Es werde keine Betriebsversammlung, keine Verhandlung mit dem Vorstand mehr geben, auf der nicht die Forderung nach einer erweiterten Beschäftigungssicherung erhoben wird. Bisher sind die deutschen Mitarbeiter bis zum Ende des Jahrzehnts vor betriebsbedingten Kündigungen geschützt. Der Betriebsrat will die Vereinbarung so schnell wie möglich verlängern, verbunden mit konkreten Produktionszusagen für die hiesigen Standorte. Der Vorstand sieht für solche Zusagen momentan keine Spielräume.
Die Befürchtungen des Betriebsrats folgen einer plausiblen Logik. Zum einen wird für die Herstellung der technisch unkomplizierteren Elektrofahrzeuge weniger Personal gebraucht als für Autos mit Diesel-, Benzin- und Hybrid-Motoren. Hier gelte es „mit der Demografie“ zu arbeiten, sagt dazu Källenius. Sprich: Die Boomer-Jahrgänge gehen ohnehin bald in Rente. Zum anderen locken Standorte im Ausland mit teils hohen Subventionen (USA) und geringeren Löhnen (China). Die Versuchung, immer mehr Produktion dorthin zu verlagern, wird sicherlich nicht kleiner – mit Folgen für die Wertschöpfung in der Heimat.
