Beispiel Geely: Der südchinesische Konzern, der in China einen Marktanteil von knapp zwei Prozent hat, übernahm 2010 Volvo. Die schwedische Traditionsmarke wird zwar eigenständig weitergeführt, doch gleichzeitig werden die Entwicklungen und Patente auch genutzt, um in China Geelys eigene Autos weiterzuentwickeln, etwa in den Bereichen Energieeffizienz und Sicherheit. Der Experte Siebert hat Zweifel, ob der Knowhow-Transfer funktioniert. „Der technologische Abstand ist zu groß“, sagt er. „Außerdem ist Geely nicht finanzstark genug, Volvo langfristig für den Wettbewerb mit BMW, Audi und Mercedes fit zu machen.“ Trotzdem investiert Geely derzeit im südchinesischen Chengdu in eine große neue Volvo-Fabrik, offenbar in der Erwartung, dass die schwedische Marke in China genügend Zugkraft hat, um nicht nur guten Absatz zu finden, sondern auch das Image der Eigenentwicklungen zu verbessern.
Beispiel BAIC: Der Partner von Hyundai und Daimler hat mehrfach erfolglos versucht, seine in Mao-Zeiten bekannte Marke Beijing zu revitalisieren. 2009 kaufte das Unternehmen Patente und Produktionsanlagen des insolventen schwedischen Herstellers Saab. Auf Automessen machte BAIC mit unverfrorenen Kopien von Daimler-Fahrzeugen Negativschlagzeilen. Nun wollen Chinesen und Deutsche aber offenbar gemeinsam neue Wege beschreiten: Anfang Februar vereinbarten BAIC und Daimler, dass die Stuttgarter für 640 Millionen Euro einen Zwölf-Prozent-Anteil an der Pkw-Sparte der Chinesen übernehmen sollen. Die Deutschen haben zugesagt, die Chinesen künftig bei der Entwicklung eigener Fahrzeuge technisch zu unterstützen. Details sind zwar noch nicht bekannt, doch bei BAIC rechnet man auf einen gewaltigen Imagegewinn. Daimler ist der erste ausländische Hersteller, der nicht nur ein Joint Venture hat, sondern direkt bei einem chinesischen Autobauer einsteigt, und erhofft sich seinerseits neuen Schwung für sein kriselndes Chinageschäft.
Doch obwohl die hochentwickelten westlichen Märkte für Chinas Marken vorerst außer Reichweite scheinen, suchen sie Wachstumsmöglichkeiten in Ländern, die ihrem eigenen ähnlicher sind. In Schwellenländern wie Indonesien, Ägypten oder der Ukraine ist „made in China“ inzwischen gut etabliert. Rund eine Million Fahrzeuge exportierten die chinesischen Hersteller vergangenes Jahr. Zum Teil werden auch in ausländischen Fabriken chinesische Autobausätze montiert. In Bulgarien haben sich sogar schon zwei chinesische Autokonzerne niedergelassen, Build Your Dreams (BYD) und Great Wall. Das ist zwar nicht der lukrativste europäische Markt, aber immerhin schon einmal ein Standbein in der EU.