Eine Fülle von Sensoren und eine clevere Software helfen dabei, das Auto immer sicherer und komfortabler zu machen. Doch Experten sind sich uneins, ob alle technischen Möglichkeiten ausgereizt werden sollten.
Stuttgart - Die Vision vom Auto ohne Lenkrad, das von einem elektronischen Chauffeur gesteuert wird, während die Mitfahrer ein Video anschauen oder ein kleines Nickerchen machen, beschäftigt Forscher und Entwicklungsingenieure schon seit langer Zeit. Bereits Mitte der achtziger Jahre schaffte ein Mercedes-Transporter auf der A 8 zwischen Stuttgart und München 20 Kilometer, ohne dass ein Mensch eingreifen musste. Die Schaltschränke der Computer füllten den ganzen Laderaum aus. Die Augen des automatisierten Transporters waren Kameras hinter der Frontscheibe.
In den neunziger Jahren passte die Technik schon in den Kofferraum einer S-Klasse von Mercedes-Benz, Höhepunkt eines Forschungsprojekts war damals eine Fernfahrt von München nach Kopenhagen. Der Versuchswagen fuhr mit bis zu 175 Kilometern pro Stunde über die Autobahnen, wechselte völlig autonom die Spur. Nur in Baustellen, an Autobahnkreuzen und in anderen komplizierten Streckenabschnitten übernahm ein Forscher das Lenkrad. Die längste Strecke, die der Wagen am Stück zurücklegte, betrug fast 160 Kilometer.
Im Vergleich mit den damaligen Forschungsfahrzeugen hat der elektronische Chauffeur auch mithilfe Künstlicher Intelligenz (KI) sehr viel dazugelernt. „Künstliche Intelligenz hilft erheblich dabei, aus Big Data Smart Data zu machen“, sagt der Innovationsforscher Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.
Die heutigen Forschungsfahrzeuge sind nicht nur mit Kameras, sondern zusätzlich mit Ultraschallsensoren, Radartechnik und Laserscannern ausgerüstet, die Schwächen der Kameras ausgleichen, etwa bei Nachtfahrten oder schlechtem Wetter. All diese Sensoren erzeugen eine Fülle von Daten, die von sehr leistungsfähigen Rechnern in Sekundenschnelle ausgewertet werden müssen, damit der elektronische Chauffeur die richtigen Entscheidungen treffen kann.
Trotz dieser Fortschritte ist das Auto ohne Lenkrad immer noch ein fernes Ziel. „Niemand kann heute seriös prognostizieren, wann das vollautonome Fahren auf Level 5 erreicht wird“, sagt Steven Peters, der bei Daimler den Forschungsbereich Künstliche Intelligenz leitet. In der Fachwelt wird der Weg zum Roboterauto, das überall und in allen Situationen zurechtkommt, in fünf Stufen eingeteilt.
Die neue S-Klasse von Mercedes schafft Level 3. Erstmals übernimmt der „Drive Pilot“ zeitweise das Steuer. Der Fahrer muss in dieser Zeit nicht auf den Verkehr achten und kann im Internet surfen oder E-Mails beantworten. Noch in diesem Jahr soll die S-Klasse mit diesem neuen System den Kunden angeboten werden. Dann wird der Wagen hierzulande auf geeigneten Autobahnabschnitten hochautomatisiert fahren – nach den gesetzlichen Vorgaben allerdings nur bis Tempo 60. Der Fahrer wird also vor allem bei hohem Verkehrsaufkommen mit Stop-and-Go und bei Staus entlastet.
„Die Erfahrung der letzten Jahre zeigt, dass die Entwicklung schrittweise vorankommt. Step by Step. Es wird nicht den einen großen Durchbruch geben“, meint Daimler-Forscher Peters.
Der KI-Experte gibt auch zu bedenken, dass noch eine Nuss zu knacken sei, über die derzeit nur wenig geredet werde. Die heutigen Fahrzeuge brauchten „richtig viel Energie“. Zehn bis 25 Prozent der Reichweite eines Elektroautos gingen verloren, wenn das Auto vollautomatisiert fahre. „Dies zeigt, wie lang der Weg noch ist“, meint der promovierte Wirtschaftsingenieur, der am renommierten Karlsruher Institut of Technology (KIT) geforscht hat, bevor er vor fünf Jahren zu Daimler kam.
Neben der Weiterentwicklung des automatisierten Fahrens dient Künstliche Intelligenz auch dazu, die Kommunikation zwischen Auto und Fahrer immer komfortabler zu machen. „Die Anzeige- und Bediensysteme können filtern, welche Informationen zu welcher Zeit an einer bestimmten Stelle angezeigt werden. So wird die Gefahr der Überforderung des Fahrers durch die zunehmende Anzahl der Informationen verringert“, erläutert Michael Fausten, der bei Bosch das 2017 gegründete Zentrum für Künstliche Intelligenz leitet, in dem heute weltweit an sieben Standorten rund 270 Mitarbeiter beschäftigt sind.
Wer nach der Arbeit auf der Heimfahrt gerne Bob Dylan hört, bekommt dies automatisch angeboten. Mehr Komfort bringt auch, dass die Spracheingabe viele Schalter und Drehregler ersetzt. Statt den Blick von der Straße zu nehmen, sagt man zum Infotainment-System MBUX: „Hey Mercedes, ich hätte es jetzt ganz gerne etwas kühler.“
Oder: „Was ist das für ein Gebäude rechts von mir?“ Oder: „Erzähle mir einen Witz.“
Wird es also einmal Autos ganz ohne Schalter geben? Michael Fausten antwortet schmunzelnd: „Ich persönlich bin froh, wenn ich im Auto ein paar Knöpfe habe.“ Fausten schätzt, dass die einzelnen Autohersteller hier ganz unterschiedliche Wege gehen könnten. Ein wichtiges Kriterium sei: „Welches Fahrerlebnis will die Marke bieten?“
Zunehmend könne durch das Zusammenspiel von Kameras, Sensoren und Computern auch erkannt werden, in welcher Stimmung der Fahrer ist, berichtet der Innovationsforscher Bratzel. Ist der Fahrer zornig, könnte eine sonore Stimme sagen: „Beruhige dich wieder“, oder es könnte aus Düsen beispielsweise ein Lavendelduft strömen, der beruhigend wirken soll. „Da gibt es enorme Möglichkeiten“, sagt der Chef des Forschungsinstituts CAM.
Steven Peters bewertet solche Stimmungsaufheller indes skeptisch. Es sei zwar sinnvoll, wenn das Auto eine Pause vorschlage, wenn man sehr lange unterwegs sei, und die Lenkbewegungen zeigten, dass der Fahrer unaufmerksam sei. Doch: „Es geht ein Stück zu weit, dem Autofahrer jeden Wunsch von den Augen und Lippen abzulesen“, so der Daimler-Forscher. „Da muss ich aufpassen, was vom Kunden noch als vorteilhaft wahrgenommen und was als aufdringlich empfunden wird.“ Das müsse gemeinsam mit Psychologen in den einzelnen Märkten ausgelotet werden.
Auch der Bosch-Manager Michael Fausten findet einen Müdigkeitswarner gut, lehnt jedoch eine Bevormundung ab. „Ein solches System warnt den Fahrer bei Unachtsamkeit, empfiehlt Pausen, wenn er müde wird, oder reduziert sogar die Geschwindigkeit des Fahrzeugs – je nach Wunsch des Fahrzeugherstellers oder gesetzlichen Vorgaben. Wichtig aber ist: Der Mensch bleibt die letzte Entscheidungsinstanz“, stellt Fausten klar.
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