Die deutsche Autoindustrie kann nicht weitermachen wie bisher, findet Landesverkehrsminister Winfried Hermann. Auch wenn es Jobs kostet.
Stuttgart - Der Klimaschutz steht für die Grünen ganz oben, doch ihre Regierungspraxis passt nicht immer zu den großen Zielen. In Berlin sitzen sie bereits seit anderthalb Jahrzehnten in der Opposition, da lässt sich leicht fordern und versprechen. In Baden-Württemberg stellen sie seit bald zehn Jahren den Ministerpräsidenten. Allerdings regiert Winfried Kretschmann nicht allein, sondern muss auf seinen Koalitionspartner Rücksicht nehmen, die CDU. Und natürlich will er so beliebt bleiben, wie er das ziemlich schnell seit der Amtsübernahme 2011 geworden ist – was den Mut zu unpopulären Entscheidungen kühlt. Seinen Kritikern an der Klimaschutzfront entgegnet er deshalb regelmäßig, wenn die Grünen erst einmal weg wären von der Macht, wäre auch nichts gewonnen.
Zu den verbliebenen Grünen-Politikern, die beim Klimaschutz gerne etwas flotter voranschreiten würden, zählt Verkehrsminister Winfried Hermann (68). Bereits beim Grünen-Landesparteitag Mitte Dezember hatte er deutlich gemacht, dass die viel beschworene Mobilitätswende nicht einfach nur eine Antriebswende sein können. Mit anderen Worten: Den Verbrenner lediglich durch ein Elektroauto zu ersetzen sei zu wenig, um die Zukunft der Erde zu sichern. Bei anderer Gelegenheit mahnte Hermann: „Wir können nicht so leben wie bisher – und zugleich den Planeten retten.“ Gleichwohl sei es durchaus möglich, „so mobil zu bleiben wie bisher, nur nicht auf die gleiche Weise“.
In einem „wirtschaftspolitischen Positionspapier legt Hermann jetzt nach. Darin warnt er eindringlich davor, aus Angst vor dem Wandel „den fossilen Verbrennungsmotor noch möglichst lange als zentrales Geschäftsfeld zu erhalten“. Der Verkehrsminister verweist auf die Absatzkrise auf dem Automarkt, die sich auch an den Produktionsbändern in Deutschland bemerkbar mache. Die Inlandsproduktion sei seit einem Höchststand im Jahr 2016 mit über 5,7 Millionen Fahrzeugen bis 2019 auf 4,6 Millionen zurückgegangen. Weltweit bestünden erhebliche Überkapazitäten. Mit dem Klimaschutz sei die bisherige Entwicklung „schlicht nicht weiter vereinbar“, was der Elektromobilität neuen Schub verleihe. Für die Industrie im Südwesten werfe das durchaus Probleme auf: Arbeitsplätze im Bereich des Antriebsstrangs fielen weg, dafür entstünden neue Jobs bei der Fahrzeugvernetzung und der Digitalisierung. Wobei Hermann Prioritäten setzt: Ressourcenschonende, klimafreundliche und bezahlbare Autos seien wichtiger für die Zukunft als selbstfahrende. Die baden-württembergische Autoindustrie sieht er bei alledem „nicht vorne, aber auch nicht abgeschlagen“. Bei der Digitalisierung der Autos fahre die deutsche Fahrzeugindustrie in toto hinterher, hole aber auf.
Doch mit dem Übergang vom Verbrenner zum Elektroantrieb ist es nicht getan. Hermanns zentraler Baustein für die Verkehrswende ist die „neue Mobilitätswirtschaft“. Sie ermögliche Mobilität, „ohne dass gleich eine Lebenspartnerschaft mit einem Fahrzeug eingegangen wird“. Und dann folgen all die Anglizismen, die aus Managersicht wahrscheinlich cool klingen sollen, im Zweifel aber mehr verunsichern, als dass sie die vernetzte Mobilität fördern. Geteilt („shared“) werden könne nämlich vieles: die Sitzplätze in einem Taxi mittels „Ridepooling“, die Nutzung von Fahrrädern, Rollern oder Autos unter dem Stichwort „Maas“ („Mobility as a service“). Billiger sei die neue Mobilitätswirtschaft allemal: „Anstatt 400 bis 1000 Euro pro Monat und Fahrzeug auszugeben, ist ein Mix aus Fahrrad, Bahn und flexiblen Diensten für 200 bis 400 Euro zu haben“, schreibt Hermann.
Zehntausende von neuen Arbeitsplätze würden in der neuen Mobilitätswirtschaft entstehen. Allerdings: „Die wegfallenden Arbeitsplätze im Fahrzeugbau können sie nicht vollständig ersetzen.“ Und nicht alle Jobs seien dabei Hochlohnarbeitsplätze.
