Während viele Städte ihren Platz für die Menschen zurückgewinnen wollen, überfrachten Autohersteller die Straßen mit immer größeren Modellen. Wie lange kann das noch gutgehen?
Für Ingenieurinnen und Ingenieure eines Autokonzerns ist es nicht schwer, ihrem obersten Chef eine Freude zu bereiten. Sie müssen nur ein Auto bauen, das seinen Geschmack trifft, und schon ist er verzückt. Es sei der „wahrscheinlich größte Spaß gewesen, den ich das ganze Jahr über gehabt habe“, sagte Mercedes-Chef Ola Källenius, als er über seine Testfahrt mit dem neuen, diesmal elektrischen Modell des riesigen Geländewagens G-Klasse berichtete. Von nun an sei das „Fahren im Gelände elektrisch“, jubilierte der Konzernchef.
Doch die Zahl der Geländewagen, die sich in Deutschland wirklich auf Feld, Wald und Wiesen abmühen müssen, ist überschaubar. Zahlen des Kraftfahrtbundesamts zeigen, dass es vor allem Großstädter sind, die sich einen Offroader leisten. Während bundesweit 12,8 Prozent aller zugelassenen Fahrzeuge über einen Allradantrieb verfügen, sind es in München 20 Prozent. Auch in Stuttgart und Frankfurt liegt der Anteil mit jeweils mehr als 16 Prozent weit über dem Bundesdurchschnitt.
Der Deutsche Städtetag schlägt Alarm. „Der Trend bei den Autos kennt offenbar nur eine Richtung: immer größer, immer schwerer“, sagt Hauptgeschäftsführer Helmut Dedy. „Das passt nicht in eine Zeit, in der wir über Energie- und Flächensparen, Klima- und Ressourcenschutz diskutieren.“ Die Städte wollten die Verkehrswende, mehr Schutz des Klimas und mehr Lebensqualität. „Dafür brauchen wir weniger und nicht noch größere Autos.“ Nicht einmal in E-Autos sieht er eine Lösung der städtischen Verkehrsprobleme. Es sei zwar gut, dass immer mehr Menschen auf solche Fahrzeuge umsteigen, doch man werde die Verkehrsprobleme „nicht in den Griff bekommen, wenn wir nur die Verbrenner durch E-Autos ersetzen“.
Längst hat die Zahl neuer Geländewagen die der Klein- und Kompaktfahrzeuge überholt. Betrug der Marktanteil der Geländewagen im Jahr 2002 noch vier Prozent, so hat er sich bis zum vergangenen Jahr mit 41 Prozent mehr als verzehnfacht. Mehr als eine Million solcher Fahrzeuge sind allein im vergangenen Jahr in Deutschland neu zugelassen worden. Auch die Zahl der Klein- und Kompaktfahrzeuge hat in dieser Zeit die Millionengrenze durchbrochen – allerdings nach unten. Sie ist mit 752 000 Stück nur noch halb so groß wie vor 20 Jahren.
Doch nicht nur zwischen den Fahrzeugklassen gibt es Verschiebungen. Das neueste Modell einer Baureihe ist zumeist größer als der Vorgänger. Kam der Mercedes 190 vor 40 Jahren noch mit einer Länge von 4,42 Metern aus, ist die neueste Generation der heutigen C-Klasse 33 Zentimeter länger, 14 Zentimeter breiter und fünf Zentimeter höher. Auch der VW Golf hat über die Jahrzehnte gewaltig zugelegt.
In den Parkhäusern reiht sich Dickschiff an Dickschiff; viele blockieren auch gleich zwei Parkplätze und vergrößern so die Knappheit für alle anderen. Die Produkte der Autoindustrie und die Infrastruktur der Städte passen immer weniger zusammen. Wer muss da nachgeben? Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat dazu eine klare Meinung: Es sind die Städte, die sich anpassen müssen. Die Organisation mit großem Einfluss auf die Städteplanung schlägt vor, die Stellplätze in Tiefgaragen und Parkhäusern von 2 auf 2,15 Meter zu verbreitern. Von 15 Parkplätzen geht dann einer verloren. Auch die Parkplätze am Straßenrand sollten breiter werden, wenn der Platz es irgendwie hergibt. Für Dedy dagegen hat der Gedanke, die Parkmöglichkeiten an die Autos anzupassen, „was Absurdes“.
Doch wozu brauchen die Menschen in großer Zahl Autos, deren teuer erkaufte technische Möglichkeiten oft in einem krassen Missverhältnis zu den Anforderungen in der Praxis stehen? Der Wirtschaftspsychologe Rüdiger Hossiep sieht die Erklärung nicht in der Technik dieser Fahrzeuge. „Ich kann mich mit einem SUV stärker von der Außenwelt abschotten und transportiere auch etwas nach außen“, sagt er. Zudem erzeuge ein solches Auto ein „Überlegenheitsgefühl. Ich kann das Auto als gepanzertes Selbst verstehen.“ Beim einen oder anderen sei auch noch ein ordentliches Maß Egoismus unter den Kaufmotiven zu finden. „Man fühlt sich nicht nur sicherer, man ist es auch. Denn im Fall eines Crashs ist in der Regel derjenige im Vorteil, der das schwerere Fahrzeug fährt.“
Große, teure, schwere Fahrzeuge spülen den Autoherstellern beim Verkauf weit mehr zusätzlich in die Kasse, als sie ihrerseits an Mehrkosten hineinstecken müssen. Als wegen der chinesischen Coronamaßnahmen und des Krieges die Teile knapp wurden, drosselten sie daher die Produktion kleinerer Fahrzeuge, um weiterhin jeden Wunsch nach großvolumigen Autos schnellstmöglich erfüllen zu können, deren Käufer zudem die satten Preiserhöhungen klaglos hinnahmen. Dadurch erzielten Hersteller mitten in der Krise Rekordrenditen, die sie nun auch halten wollen.
In den Städten allerdings wächst der Widerstand. Als erste Stadt erhob Tübingen eine vom Gewicht abhängige Parkgebühr für Anwohner, durch die sich der Jahresausweis für schwere Fahrzeuge von 30 auf 180 Euro verteuerte. Wenig später zog Freiburg nach und erhebt nun für Fahrzeuge ab einer Länge von 4,71 Metern sogar 480 Euro – eine Summe, die zuvor für 16 Jahre ausgereicht hätte. „Ihr habt die Straße nicht bezahlt“, rief Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer den Kritikern zu. „Euer Lieblingsgefährt wird massiv bezuschusst, von allen Steuerzahlern und den kommenden Generationen.“
Auch der Mobilitätsforscher Oliver Schwedes von der Technischen Universität Berlin hält die Begrenzung des öffentlichen Straßenraums für geboten. Es sei, „als ob sich die deutsche Automobilindustrie der olympischen Idee verschrieben hätte – höher, schneller, weiter, im Fall der Autos breiter“. Das bedeute eine „Privatisierung des öffentlichen Straßenraums“, der aber allen gehöre. Daher gehe es nun um die „Rückeroberung des städtischen Raums“ durch Fußgänger und Radfahrer, die bisher in ihren Rechten beschnitten würden.
Konfliktfrei werde das allerdings nicht abgehen, da ist sich Schwedes sicher. Es gebe bei einigen Menschen die „Vorstellung eines Grundrechts auf Parken“. Die Rückeroberung werde dagegen mit einem „Entzug von Stellplätzen“ einhergehen, den Autofahrer „wie eine Enteignung“ erlebten.
190er
Mercedes betrat 1983 mit der Einführung des 190ers Neuland. Der „Baby-Benz“ (W 201) war kompakter als alles, was die Marke mit dem Stern bis dato im Angebot hatte (4420 mm Länge, 1678 mm Breite). Doch beim Facelifting 1988 legte der Wagen leicht zu (4488 mm Länge, 1690 mm Breite).
C-Klasse
Den Wachstumskurs setzte Mercedes 1993 mit der neuen C-Klasse (W 202) fort: 4487 mm Länge, 1720 mm Breite. Das aktuelle Modell (W 206, 4751 mm Länge, 1820 mm Breite) ist gut 30 Zentimeter länger als der 190er. Von Baby-Benz keine Spur.
