Willi Diez, der Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft, rechnet mit einem schwächeren Wachstum als im Jahr 2013.

Stuttgart - In Detroit trifft sich in dieser Woche die internationale Autowelt zur wichtigsten amerikanischen Neuheitenschau. Audi, BMW, Mercedes und Porsche haben 2013 in Amerika vom Börsenboom profitiert, meint Willi Diez, Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft. Doch nun müssen sie sich für härtere Zeiten wappnen.
Herr Diez, die Autoschau in Detroit ist stets ein gutes Konjunkturbarometer für die Entwicklung auf dem US-Markt. Im vergangenen Jahr ist der Absatz kräftig gewachsen. Wird es in diesem Tempo weitergehen?
Der Markt wird sich in diesem Jahr deutlich beruhigen. Da werden sich die Autohersteller umstellen müssen. Die Neuzulassungen haben seit der Krise im Jahr 2009 von rund 10 auf mehr als 15 Millionen Fahrzeuge zugenommen, also 50 Prozent Wachstum in diesen Jahren. In diesem Jahr wird es vielleicht ein Wachstum von drei Prozent geben. Die Rallye, die in den vergangenen Jahren stattgefunden hat, ist definitiv zu Ende.
Im Jahr 2000 wurden sogar 17 Millionen Autos verkauft. Kann solch eine Größenordnung wieder erreicht werden?
Ein Absatz von 17 oder sogar 18 Millionen ist durchaus möglich. Aber dieser Größenordnung wird man sich in moderatem Tempo nähern, wobei es auf dem Weg dahin auch Rückschläge geben kann – beispielsweise wenn die Politik des billigen Geldes beendet wird. Die USA sind nach wie vor ein Land mit wachsender Bevölkerung. Das wirkt sich natürlich auch positiv auf den Automarkt aus. Überdies bleibt Amerika ein Autoland par excellence, weil die anderen Verkehrsmittel einfach nicht die Rolle spielen, die sie bei uns haben.
Die deutschen Autobauer fahren mit großem Optimismus nach Detroit, wie Matthias Wissmann, der Präsident des Branchenverbands VDA angekündigt hat. Ist dieser Optimismus berechtigt?
Auch für die deutschen Hersteller werden die Zeiten sicher schwieriger. Auch sie haben in den vergangenen Jahren von diesem starken Wachstum des Marktes profitiert. Vor allem die Premiumhersteller haben davon profitieren können, weil durch die Politik des billigen Geldes und die enorm gestiegenen Vermögenswerte mehr Kaufkraft vorhanden ist. Durch die steigenden Aktienkurse sind viele Leute wieder sehr schnell reicher geworden. Wir haben das früher mal an unserem Institut durchgerechnet. Der Aktienindex Dow Jones entwickelt sich im Gleichschritt mit dem Absatz der deutschen Premiumhersteller, weil die jungen Reichen, die Neureichen oder die wieder Reichen gerne BMW, Mercedes, Porsche oder Audi fahren.
Im Gegensatz zu den deutschen Premiumherstellern ist Volkswagen letztes Jahr im Rückwärtsgang gefahren. VW hatte große Pläne in den Vereinigten Staaten, hat dort ein Werk gebaut und einen eigens für Amerika entwickelten billigeren Passat auf den Markt gebracht. Was haben die Wolfsburger falsch gemacht?
Das ist schwer zu sagen. VW hat natürlich zeitweise auch von der Schwäche von Toyota profitiert, einem wichtigen Spieler auf dem US-Markt. Generell hatten die Japaner in den USA eine sehr schwache Phase durch den hohen Yenkurs. Deshalb hatten sie Probleme mit ihren Preisen. Hinzu kamen bei Toyota die Probleme mit den Rückrufaktionen. In dieser Zeit konnte sich VW gut positionieren, VW hat dann auch eine sehr aggressive Preisstrategie gefahren. Aber die Japaner sind mittlerweile wieder deutlich stärker geworden, und durch die von Japan bewusst gesteuerte Schwächung des Yen sind die Japaner auf den internationalen Märkten wieder wettbewerbsfähiger geworden. Damit gerät VW stärker unter Druck und hat offenbar noch keine Antwort auf diese neue Herausforderung gefunden.
Mercedes-Benz stellt in Detroit die neue C-Klasse vor, die künftig auch im US-Werk Tuscaloosa produziert werden soll. Wie wird sich diese Produktion in Amerika auf die Verkaufschancen auswirken?
Dies wird sich durchaus positiv auf die Absatzchancen auswirken. Diesen Goodwill wird Daimler auch im Marketing nutzen. Man darf diesen Effekt aber nicht überbewerten. Insgesamt glaube ich, dass die neue C-Klasse ganz ordentliche Absatzzahlen auf dem US-Markt bringen wird. Im Blick auf die Profitabilität ist für Mercedes in Amerika aber die S-Klasse wichtiger, bei der es durchaus noch zusätzliches Potenzial auf diesem Markt gibt.
Den US-Autobauern ist nach der Krise im Jahr 2009 wieder ein gutes Comeback gelungen. Wie stark sind General Motors, Ford und Chrysler heute auf ihrem Heimatmarkt?
Das werden wir erst jetzt sehen, wenn das Wachstum des Marktes nachlässt. Die Nagelprobe wird vor allem für General Motors und Chrysler erst noch kommen. Welche großen Innovationen haben die beiden denn in den letzten Jahren auf den Markt gebracht? Mir fällt da nicht so viel ein. Sie sind im Wesentlichen mit dem Markt mitgeschwommen. Die Marktanteile sind heute niedriger als vor der Krise. Ford hat ja nie so große Schwächen wie die anderen beiden Konzerne gehabt und die Kapazität frühzeitig verringert. Ford wird weiterhin sehr stabil bleiben.
Chrysler schien nach der Trennung von Daimler am Abgrund zu stehen und wird heute nach der Übernahme durch Fiat schon als Retter des italienischen Konzerns gefeiert. Wie sehen Sie die Perspektiven dieses italoamerikanischen Autokonzerns?
Ich bin da relativ skeptisch. Chrysler ist durch Staatsgeld gerettet worden. Ein Teil davon ist zurückgezahlt worden, ein Teil aber auch im Unternehmen geblieben. Chrysler erreicht heute eine Umsatzrendite von fünf Prozent. Das ist nicht gerade die Welt. Und bei der Modellpalette fehlen die wirklich neuen Produkte. Viele der Erfolgsmodelle sind noch Autos aus der Daimler-Zeit. Chrysler profitiert also noch von Daimler-Technik. Chrysler und Fiat stehen vor einer enormen Herausforderung. Sie müssen eine gewaltige Produktoffensive zünden. Und dies kostet sehr viel Geld. Die Entwicklung von acht neuen Modellreihen kostet schnell zehn bis 15 Milliarden Euro. Diese Offensive ist für Fiat noch notwendiger als für Chrysler. Fiat hat ja beispielsweise im Segment der kompakten Geländewagen, das sehr stark gewachsen ist, praktisch kein wettbewerbsfähiges Angebot. Zudem sieht es im Wachstumsmarkt China sehr mau aus. Deshalb sehe ich einige Fragezeichen, ob dieser Konzern in dieser Form überlebensfähig ist.

 

Manager
Willi Diez, Jahrgang 1953, studierte Wirtschaftswissenschaften an den Universitäten Freiburg und Tübingen. In den Jahren 1979 bis 1991 war er in verschiedenen Funktionen bei der Daimler AG tätig, zuletzt als Vorstandsreferent. Von 1991 bis 1997 war er persönlicher Berater des damaligen Mercedes-Vorstandsvorsitzenden Helmut Werner.

Wissenschaftler
Mit der Berufung zum Professor begann Willi Diez 1991 mit dem Aufbau eines automobilwirtschaftlichen Studienganges an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen. Heute sind es mehr als 400 Studenten. Mehr als 20 Professoren und Lehrbeauftragte aus der Autoindustrie vermitteln ihr Fachwissen. Seit 1995 ist Diez zudem Direktor des von ihm gegründeten Instituts für Automobilwirtschaft (IFA).