Die Amerikaner schlagen sich gut, ihr Eigentümer schwächelt. Die Krise in Europa macht sich bei Fiat bemerkbar.
Detroit - Sergio Marchionne ist ein gefragter Mann in Detroit, seit Fiat Chrysler im Juni 2009 unter seine Fittiche nahm. Der Andrang der Journalisten auf der Autoshow in Detroit ist groß. Medienvertreter aus aller Welt strömen in einen Konferenzsaal, um von dem 60-jährigen Italokanadier zu hören, ob die italoamerikanische Unternehmensehe funktioniert. Marchionne kommt gemächlichen Schrittes und zehn Minuten zu spät. Er trägt einen dunkelblauen Pullover sowie elegante dunkelbraune Wildlederschuhe. Der Hemdkragen ist offen. In seinem Habitus wirkt er eher wie ein Hochschulprofessor als ein Konzernlenker. Seine Antworten sind mal provozierend knapp, mal ausführlich, wobei immer wieder Denkpausen den Redefluss unterbrechen.
2009, zwei Jahre nach dem Ausstieg von Daimler kämpfte Chrysler ums Überleben. Die US-Regierung half mit Milliarden und trieb den Autobauer in die Arme von Fiat, weil sie Chrysler allein nicht für überlebensfähig hielt. In einer Blitzinsolvenz warf Chrysler alte Schulden ab, die Gewerkschaft der Automobilarbeiter (UAW) stimmte heftigen Einschnitten zu, der Gesundheitsfonds der Gewerkschaft wurde im Gegenzug mit 55 Prozent damals größter Anteilseigner. Das Sagen erhielt jedoch Fiat. Die Italiener erhielten 20 Prozent mit der Option, weitere Anteile zu erwerben. Der Rest entfiel auf staatliche Beteiligungen der Vereinigten Staaten und Kanadas.
Auf dem Papier ergänzten sich die beiden Autobauer gut. Chrysler erhielt wieder besseren Zugang nach Europa, Fiat zum US-Markt. Fiat hatte die sparsamen Motoren und Kleinwagen, die Chrysler fehlten, und Marchionne hatte nach seinem Antritt bei Fiat 2004 bewiesen, dass er ein Unternehmen umkrempeln kann.
Krise in Europa trifft Fiat hart
In der Krise ähnelte der Messestand von Chrysler auf der Autoshow in Detroit mit seiner kargen Dekoration und den lustlos abgestellten Autos dem Hof eines Gebrauchtwagenhändlers. Heute präsentiert das Unternehmen die Jeeps, die Pick-ups von Dodge und die Chrysler-Limousinen wieder in voller Pracht. Gleich daneben steht der kleine Fiat 500. Ums Eck posiert die ehemalige Miss Michigan bei Maserati. Dicht gedrängt stehen die Journalisten vor der großen Showbühne, als der Jeep-Chef Michael Manley die Neuheiten vorstellt, die Auszeichnungen aufzählt, die den Wagen verliehen wurden, und den Verkaufserfolg betont. Chrysler war auf seinem Heimatmarkt 2012 der große Gewinner. Der Absatz kletterte um 21 Prozent auf 1,65 Millionen Fahrzeuge. Der Marktanteil stieg von 10,7 auf 11,4 Prozent.
„Chrysler bringt heute 60 Prozent unseres Absatzes und hat den größten Schwung“, bilanziert Konzernchef Marchionne. Dies erfreut auch John Elkann, den Präsidenten des Verwaltungsrat von Fiat. Die Familie Agnelli sei sehr glücklich mit der Entwicklung von Chrysler, sagt Elkann, der mit Marchionne zur Premiere des neuen Quattroporte auf den Maserati-Stand gekommen ist, was wohl demonstrieren soll, dass der Konzernchef den Rückhalt des Eignerclans hat.
Heute „ist Fiat nicht der Retter von Chrysler, sondern Chrysler der Retter von Fiat“, beschreibt David Cole, der Gründer des Forschungszentrums Center for Automotive Research in Ann Arbour bei Detroit, die Kräfteverhältnisse in der „New York Times“. Nur dank Chrysler konnten die Italiener von Januar bis September 2012 Verluste vermeiden. Die Krise in Europa trifft Fiat hart. Denn so wie Chrysler vom US-Markt abhängt, sind die Italiener voll auf Europa ausgerichtet.
Der zweite Anlauf in China
Im vergangenen Jahr ist der Fiat-Absatz (einschließlich Chrysler) in Westeuropa um 16 Prozent auf 768 000 Autos eingebrochen, berichtet der europäische Branchenverband Acea. „Der italienische Markt hatte 2012 nur noch das Volumen von 1979, das heißt, wir haben mehr als 30 Jahre verloren“, rechnet Marchionne vor und klagt über den Rabattkampf: „Wir müssen die Autos zu lächerlich niedrigen Preisen verschleudern.“ Schätzungsweise hätten die Massenhersteller in Europa im vergangenen Jahr bis zu fünf Milliarden Euro Verlust eingefahren. Der Konzernchef will Werksschließungen vermeiden, indem dort künftig auch Modelle des US-Autobauers hergestellt werden. So soll im süditalienischen Melfi neben dem Fiat Punto auch ein kleiner Jeep produziert werden.
Stefan Bratzel, der Leiter des Centers of Automotive Management in Bergisch Gladbach, warnt davor, die guten Zahlen von Chrysler überzubewerten. „Auch bei Daimler ist zu früh hurra geschrien worden, als Chrysler vorübergehend gute Gewinne hatte“, erinnert der Wissenschaftler an die übereilten Erfolgsmeldungen nach der Fusion der Autobauer. Solch einen Zusammenschluss vergleicht er mit einem Langstreckenrennen. Die hohen Zuwächse bei Chrysler, so der Autoexperte, kämen auch dadurch zustande, dass der US-Autobauer zuvor tief gefallen war. Bratzel weist darauf hin, dass Fiat und Chrysler zwei gravierende Schwachstellen haben. Auf dem Zukunftsmarkt China sind beide so gut wie nicht vertreten und auch bei alternativen Antrieben „sind beide fast blank.“
In China wollen Fiat und Chrysler nun durch einen Ausbau der vor drei Jahren geschlossenen Allianz mit der Guangzhou Automobile Group vorankommen. Das Gemeinschaftsunternehmen soll neben einer Fiat-Limousine künftig auch Jeeps produzieren. Für Chrysler ist es der zweite Anlauf in China. Der Jeep-Hersteller American Motors gründete dort 1983 als erster ausländischer Autobauer ein Gemeinschaftsunternehmen. Später kam American Motors zu Chrysler, noch später Chrysler zu Daimler. Gemeinsam mit dem chinesischen Partner wurde 2005 eine neue Fabrik in Peking eröffnet, weil der alte Standort zu eng wurde. Nach der Scheidung von Daimler war Chrysler aus der Fabrik ausgezogen und musste in China wieder von vorn beginnen.
