Ein Anfang 2022 beschlossener, auf knapp 400 Millionen Euro veranschlagter Tunnel an der B10/27 in Zuffenhausen ist das teuerste Straßenbauprojekt Stuttgarts. Überfordert er die Stadt?
Was passiert mit dem zurzeit teuersten Straßenbauprojekt Stuttgarts? Ein Tunnel soll im Stuttgarter Norden an der Friedrichswahl eine in die Jahre gekommene, städtebaulich fragwürdige, spindelförmige Auffahrt zur B 10 / B 27 in Zuffenhausen ersetzen. Das Eingeständnis, dass der vor gut einem Jahr mit knapper Mehrheit beschlossene Bau dieses mit knapp 400 Millionen Euro veranschlagten Tunnels im Augenblick für die Stadt eine Nummer zu groß ist, kam Anfang Februar eher beiläufig.
Mangels Personal habe das städtische Tiefbauamt zurzeit keine Kapazitäten, eine konkrete Planung voranzutreiben, teilte man dem Ausschuss für Stadtentwicklung und Technik mit. Das Projekt müsse vorläufig zurückgestellt werden. Priorität habe die Sanierung bestehender Infrastruktur. „Eine Aussage über die zeitliche Verschiebung ist derzeit nicht möglich, “ heißt es beim Tiefbauamt. Kritiker des Projekts wittern Morgenluft. Der zunächst rein pragmatische Beschluss ist dennoch ein Warnsignal. Der Umweltverband BUND hat jetzt an die Ratsfraktionen appelliert, noch einmal über ein städtebauliches Gesamtkonzept nachzudenken.
Die Befürworter etwa aus der CDU- und SPD-Ratsfraktion sehen die Verzögerung zwar als unerfreulich, aber im jetzigen Frühstadium nicht als kritisch an. „Das ist effektiv keine Planungspause, sondern jetzt geht es erst einmal um Dinge wie die Verkehrsführung – und da ist nicht das Tiefbauamt, sondern das Stadtplanungsamt am Zug“, sagt Jasmin Meergans, die stellvertretende Fraktionsvorsitzende der SPD im Stadtrat.
Der CDU-Fraktionsvorsitzende Alexander Kotz pflichtet dem bei: „Das hat nichts an unserer Einschätzung geändert. Das wollen wir anpacken.“ Und auch im gerade vorgestellten Aktionsplan für nachhaltige und innovative Mobilität von OB Frank Nopper (CDU) taucht das mit knapp 400 Millionen Euro veranschlagte Großprojekt auf.
Das Stadtplanungsamt will allerdings bis zur Sommerpause in den politischen Gremien das weitere Vorgehen auf den Prüfstand stellen. „In diesem Zusammenhang kann nochmals die Frage erörtert werden, wie mit dem Gesamtprojekt künftig weiter verfahren wird“, heißt es dort auf Anfrage. Für grundlegende Alternativen, wie sie jetzt vom BUND noch einmal in die Diskussion gebracht wurden, gebe es allerdings keine planerischen Grundlagen.
Doch die Projektkritiker sehen die Zeit auf ihrer Seite. Jeder Monat verschiebt aus ihrer Sicht die Koordinaten gegen die teure Großlösung, die auch bei einer zügigen Weiterplanung frühestens in der zweiten Hälfte der 30er Jahre fertiggestellt wäre. „Da hat jetzt einfach die Realität zugeschlagen: Die Stadt hat schlicht nicht die Kapazität, zurzeit solche Großprojekte weiterzuverfolgen“, sagt der Grünen-Stadtrat Björn Peterhoff. Bemerkenswert sei doch gewesen, dass es bei der Präsentation der Prioritätenliste des Tiefbauamts von CDU und SPD keinen Widerspruch gegeben habe. Es sei unwahrscheinlich, dass die Stadt ihr Planungsproblem bald in den Griff bekomme, sagt auch Hannes Rockenbauch, Vorsitzender der Gemeinderatsfraktion Linke, SÖS, Piraten, Tierschutzpartei: „Und wenn es je zusätzliche Leute gibt, dann werden die an allen Ecken und Enden für andere Vorhaben gebraucht.“ Auch Thomas Baur vom BUND sieht das Vorhaben selbst ohne entsprechenden politischen Beschluss auf der langen Bank: „Es wird auf Jahre nichts werden, da die sanierungsbedürftigen Brücken in der Stadt noch mindestens drei bis vier Jahre das Tiefbauamt in Anspruch nehmen werden.“ Er erwarte deshalb auch nicht, dass das ebenfalls beteiligte Stadtplanungsamt schnell vorangehen werde.
Die Stadtverwaltung, die jetzt auf die Bremse tritt, war im Übrigen von Anfang an kein Befürworter der Maximallösung mit zwei getrennten Tunnelröhren, die jeweils 645 beziehungsweise 715 Meter lang sind, sondern hätte einen nur 135 Meter langen Tunnel bevorzugt. Der Langtunnel wird von den unmittelbar Betroffenen im Stadtteil, etwa einer Bürgerinitiative und der deutlichen Mehrheit der Bezirksbeiräte von Feuerbach und Zuffenhausen, klar befürwortet.
Die Kritiker setzen hingegen auf die Macht des Faktischen: Heute blickt man bei der Bewertung von Verkehrsprojekten intensiver auf den CO2-Ausstoß durch aufwendige Baumaßnahmen. Und beim Tunnelbau ist der sehr hoch.
Auch eine Entlastung der Anwohner durch andere Maßnahmen, die etwa für weniger Autoverkehr sorgen, könnte politisch attraktiver werden. Je länger die Verzögerung dauert, umso kritischer wird aber vor allem die Frage nach den Kosten werden. Denn der ursprünglich von der Verwaltung favorisierte Kurztunnel hätte mit veranschlagten 97 Millionen Euro nur einen Bruchteil des Langtunnels gekostet.
Wenn man davon ausgeht, dass die verschiedenen Tunnelvarianten die gleiche Bundesförderung von etwa 60 Millionen Euro bekommen könnten, – was bei der Langvariante nicht gesichert ist – dann liegt der lange Tunnel beim Acht- bis Neunfachen der Kosten der kürzeren Lösung.
Für die Kritiker ist der Rosensteintunnel ein mahnendes Beispiel. Bei dem 2012 beschlossenen und im Frühjahr 2022 eröffneten Projekt sind aus ursprünglich veranschlagten 193 Millionen am Ende inklusive des Leuzeknotens 456 Millionen Euro geworden. Das Projekt in Zuffenhausen macht aber diesem Tunnel den Titel des bisher teuersten Stuttgarter Straßenbauvorhabens schon im jetzigen Stadium fast streitig.
