Die Deutsche Bahn greift für die neue Infrastruktur in der Landeshauptast noch tiefer in ihre Kasse. Wird das die letzte Kostenerhöhung bis zur Inbetriebnahme?
Das Kontrollgremium der Deutschen Bahn AG hat am Freitag in seiner Sitzung in Berlin die Misere beim Bau des neuen Tiefbahnhofs in Stuttgart und der Tunnelstrecken zur Kenntnis genommen und die seit 2009 dritte massive Kostenerhöhung gebilligt. Es stockte den Puffer deutlich über die vom Vorstand vorgeschlagenen 440 auf 640 Millionen Euro auf.
Die neue Infrastruktur wollte der Staatskonzern ursprünglich für maximal 4,5 Milliarden Euro erstellen, davon waren im Finanzierungsvertrag rund 1,5 Milliarden Euro Puffer zur Risikoabdeckung vorgesehen. Der Bahnvorstand rechnet nun mit 9,15 Milliarden Euro Baukosten bis Ende 2025. Der Aufsichtsrat folgte am Freitag dem Vorschlag des Vorstands, legte aber beim Puffer nach. Der Krieg Russlands in der Ukraine verteuert Rohstoffe und Energie und wird sich wohl auch auf die Baubranche auswirken. Daher wurde der Puffer für bisher von den Kostengutachtern von Pricewaterhouse Coopers nicht erwartete oder absehbare Kostensteigerungen auf 640 Millionen Euro angepasst.
Der Gesamtumfang, für den die Bahn bei Stuttgart 21 haftet, steigt mit Puffer auf 9,79 Milliarden Euro. Klaus-Dieter Hommel, der Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) und stellvertretende Vorsitzender des Aufsichtsrats, hatte vor der Sitzung mit Blick auf die Mehrkosten auf eine „abschließende Bewertung“ gedrungen. Angesichts vieler noch zu erteilenden Bauaufträgen fällt diese offenbar schwer.
Für Klarheit konnte die Bahn bei der Frage sorgen, wie sich eine Verzögerung der Inbetriebnahme um ein Jahr von Ende 2025 auf Ende 2026 auswirken würde. Sie würde den Konzern voraussichtlich weitere 400 Millionen Euro kosten. Stuttgart 21 stünde dann bei 10,19 Milliarden Euro. Eine derartige Größenordnung hatten Projektgegner vor Jahren berechnet. Die Bahn nimmt an, die neue Infrastruktur im Dezember 2025 in Betrieb nehmen zu können. Allerdings gibt es ein Fragezeichen beim Abstellbahnhof und einem Teil von dessen Zufahrten. Zur Not müssten Züge außerhalb von Stuttgart abgestellt werden.
Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 hat die Entscheidung als „den nächsten Versuch, Stuttgart 21 vor dem Abgrund zu retten“ kommentiert. Die Anzeichen eines „grandiosen Scheiterns“ von Stuttgart 21 seien „nicht mehr zu übersehen“, so der Bündnissprecher Dieter Reicherter am Freitag. Einmal mehr werde die Unumkehrbarkeit des Projekts suggeriert. Von einer baldigen Fertigstellung könne aber keine Rede sein, da die Fildertrasse für den Gäubahnanschluss an den Flughafen frühestens Mitte der 30er Jahre in Betrieb gehen könne. Dieser Anschluss ist bei Stuttgart 21 bisher über die Mitnutzung der S-Bahn-Gleise vorgesehen, soll aber abgetrennt und mit einem neuen Tunnel von Böblingen zum Flughafen bewerkstelligt werden. Dafür wäre dann der Bund zuständig.
Das Aktionsbündnis erwartete, dass Stuttgart 21 „die Inbetriebnahme wegen fehlenden Brandschutzes versagt werden müsse“. Man strebe bei der Aufsichtsbehörde Eisenbahn-Bundesamt eine Aufhebung der Planfeststellung wegen nicht behebbarer Mängel beim Brandschutz an. Das Linksbündnis im Stuttgarter Gemeinderat warf der Bahn AG „beinharte Ignoranz“ vor und kommentierte, die dargestellten Ausstiegskosten (sechs Milliarden Euro) seien ein „Offenbarungseid“. Es zeige sich, dass die Menschen, die jeden Montag demonstrierten, „mit ihrer Expertise richtiglagen“.
