Die Bahn ist rund um Stuttgart auf Verschleiß gefahren – dahinter stecken Jahrzehnte an Versäumnissen, sagt Andreas Geldner.
Bahnfahrer rings um Stuttgart müssen hart gesotten sein. Das liegt nicht nur daran, dass sie seit Jahren rund um das Skelett des alten Hauptbahnhofs verschlungene Wege zu den Gleisen gehen müssen. Was die Bahn als S-Bahn-Betreiber in den vergangenen Monaten ihren Fahrgästen zugemutet hat, spottet jeder Beschreibung: Züge, die sich nicht miteinander kuppeln lassen, fehlende Lokführer oder kaputte Signale, Weichen, Oberleitungen und Bahnübergänge. Der bahneigene Informationskanal auf Twitter quillt von Störungsmeldungen über.
Der jüngste Aufreger, lange Streckensperrungen wegen des Einbaus einer neuen Signaltechnik, entbehrt nicht der Ironie. Denn in diesem Fall gibt es die Behinderungen nicht deshalb, weil zu wenig ins Bahnnetz investiert wird, sondern hektisch ganz viel auf einmal.
Um den latent wackelnden Eröffnungstermin des neuen Stuttgarter Tiefbahnhofs im Jahr 2025 halten zu können, will die Bahn auf Biegen und Brechen das dafür nötige, neue Signalsystem installieren. Dies ist wiederum der Schlüssel dafür, dass der umstrittene, teure Bahnhof einen nötigen Puffer für Verkehrssteigerungen haben könnte – und damit ein umstrittener Ergänzungsbahnhof womöglich überflüssig würde. Beide Themen beschäftigen jetzt parallel die Politik in Land und Region. Bei der Bahn hängt eben alles mit allem zusammen.
Wegen des Zusammenspiels von Gleisnetz, Zügen, vielen Umsteigeverbindungen und eng getakteten Fahrplänen ist die Eisenbahn komplexer als der Straßen- und Luftverkehr. Der Bahnverkehr ist die Königsdisziplin, an der sich ablesen lässt, ob ein Land seine Infrastruktur im Griff hat. Die Bilanz nicht nur für die Region Stuttgart, sondern für ganz Deutschland ist deprimierend – nicht erst aktuell, sondern seit der mit zu vielen Hoffnungen überfrachteten Privatisierung der Bahn vor fast drei Jahrzehnten. Die seit Jahren miserablen Verspätungsstatistiken sprechen eine klare Sprache. Schnelle Lösungen gibt es nicht, schon gar nicht in Stuttgart allein.
Das Wechselspiel zwischen der als Aktiengesellschaft organisierten Deutschen Bahn und dem Bund als staatlichem Alleineigentümer funktioniert nicht. Der Bahn gehört das Schienennetz. Wenn sie also einfache Weichen, Signale und Oberleitungen instand hält, dann tut sie das auf eigene Rechnung. Große Um- und Neubauten bezahlt oder subventioniert hingegen der Steuerzahler. So lange der Netzbetrieb auf Gewinne getrimmt ist, gibt es einen Anreiz, auf Verschleiß zu fahren. Deshalb hilft es nicht, in dieses System nur mehr Geld hineinzupumpen.
Es ist Ausfluss einer Zeit der Privatisierungsillusionen, wo man übersah, dass Infrastruktur nicht nach Marktregeln zu betreiben ist. Eine Zeit lang verfolgte man ja das Ziel, die Bahn samt Netz an der Börse zu handeln. Das wirkt nach. Das Vertrackte bei Infrastruktur ist: Defizite lassen sich lange kaschieren, bis sie geballt aufbrechen. Sie sind dann nicht ohne Härten zu beheben.
Es braucht jetzt nicht gleich wieder die große Debatte, ob die Bahn als Einheit von Netz und Betrieb zerschlagen werden muss. Diese Endlosdiskussion bringt keine schnelle Lösung. Es geht um vom Eigentümer Bund klar gesetzte Prioritäten: Instandhaltung und Wartung gehen vor. Auch der marktliberale FDP-Bundesverkehrsminister Volker Wissing hat eine Generalsanierung angekündigt und will aus den für die Gleise und die Bahnhöfe zuständigen Bereichen eine gemeinwohlorientierte Infrastruktursparte machen. Aber so frustrierend es für die Bahnfahrgäste ist. Ein System, das über Jahre heruntergewirtschaftet wurde, wird auch Jahre brauchen, bis es wieder ins Lot kommt.
