Im Jahr 1846 wurde die Bahnstrecke zwischen Stuttgart und Ludwigsburg eröffnet. Plötzlich war es ein Katzensprung von hier nach da. Tickets gingen weg wie warme Semmeln. Doch nicht nur Pendler profitierten von der Verbindung.
Aus heutiger Sicht klingt es fast aberwitzig, wie schnell aus den ersten konkreten Überlegungen zu einer Bahnverbindung von Stuttgart nach Ludwigsburg Realität wurde. Richtig forciert wurden die Pläne Anfang der 1840er-Jahre, also ungefähr ein halbes Jahrzehnt nachdem zwischen Fürth und Nürnberg der erste Zug in Deutschland hin und her ratterte. Wie man einem Aufsatz von Günther Bergan aus den Ludwigsburger Geschichtsblättern zu dem Thema entnehmen kann, lag die Baugenehmigung bereits 1844 vor. Noch im selben Jahr wurde am 26. April der Spatenstich am Pragtunnel gefeiert. Im Herbst 1846 knallten die Sektkorken zur Einweihung.
Wobei einige Zeitgenossen offenbar nicht vollumfänglich verstanden, welche Türen sich damit öffneten: für Pendler, Händler oder die Industrie. Die Presse begleitete das Ereignis jedenfalls ohne jeglichen Überschwang. „Die erste Probefahrt auf der Eisenbahn von Stuttgart nach Ludwigsburg fand gestern (30. September) statt. Früh ½ 8 Uhr verkündete das Pfeifen der Locomotive ihre Ankunft auf dem hiesigen Bahnhof. Die Fahrt auf der ganzen Strecke ging glücklich von statten. Der Locomotive waren angehängt ein Personen- und ein Packwagen. Weitere Probefahrten mit entsprechender Zahl von Personen- und Packwägen finden heute und morgen statt und es soll die Bahn am kommenden Samstag dem Staat zum Betrieb übergeben werden“, vermeldete die örtliche Postille am 1. Oktober 1846.
Allerdings wurden die Vorteile rasch ersichtlich. Stuttgart und Ludwigsburg waren mit einem Mal eng aneinandergerückt. Eine Fahrt von hier nach da habe rund 30 Minuten gedauert, erläuterte Andrea Fink unlängst bei einem Vortrag in der Reihe Museumspause im Ludwigsburg Museum. Die Postkutsche sei auf der selben Strecke zwei Stunden unterwegs gewesen. Kein Wunder, dass die Fahrkarten auf der Gesamtstrecke, die weiter bis nach Esslingen führte, weggingen wie warme Semmeln. „Im ersten Monat vom 15. bis 31. Oktober 1846 zählte man 57 000 verkaufte Karten. Das ist enorm viel“, sagte Fink. Der Ruf nach einer dichteren Taktung sei alsbald laut geworden. 1858 pendelten entsprechend schon acht Züge pro Tag zwischen Ludwigsburg und Stuttgart. Anfangs waren es lediglich vier Verbindungen. Morgens konnte man in Ludwigsburg frühestens um 8 Uhr einsteigen, abends letztmals um 19 Uhr. Wie heute hielt das Stahlross auf dem Weg gen Stuttgart in Kornwestheim, Zuffenhausen und Feuerbach.
Auch die Gastronomie profitierte von dem Bahnanschluss. Besonders der pfiffige Metzger Friedrich Belz hatte die Zeichen der Zeit erkannt. „Er hat gleich gesagt: Wenn so viele Menschen da sind, braucht man doch auch etwas zu essen und hat einen kleinen Imbiss eröffnet“, berichtete Andrea Fink in ihrem Vortrag, in dem sie auch auf die Recherchen von Günther Bergan zurückgriff. Außerdem vermittelte Belz Schlafmöglichkeiten. Und er expandierte. Aus seinem Imbiss wurde ein Lokal, später erweitert um eine Gartenwirtschaft und eine Kegelbahn.
Der Bahnhof lag damals recht weit weg vom Schuss, thronte leicht erhöht auf einem einstigen Feuchtgebiet. Die Erschließung war anfangs dürftig. Doch das änderte sich mit den Jahren. Für Fußgänger brachte vor allem der Bau der Myliusstraße eine Erleichterung, mussten sie dann nicht mehr wie bislang auf einem Pfad mit eher provisorischem Charakter bei Schmuddelwetter durch Morast waten. Für die Industrialisierung und das Erblühen der Weststadt eminent wichtig war 1868 schließlich die Ansiedlung der Firma Franck direkt am Bahnhof.
Bei der Verbindung nach Stuttgart blieb es ebenfalls nicht. Das Teilstück nach Bietigheim wurde laut Günter Bergan am 11. Oktober 1847 in Betrieb genommen, die Verlängerung nach Heilbronn am 29. Juli 1848. Schon bald stieß das Netz aber an seine Grenzen, sodass 1858 der Ausbau der Trasse von Stuttgart bis Bietigheim auf zwei Gleise ausgeschrieben wurde. Parallel wurde der Bahnhof in Ludwigsburg auf sieben Gleise erweitert, um Güter- und Personenverkehr besser abwickeln zu können. Das Stationsgebäude hinkte in der Entwicklung hinterher, wurde aber 1870 auch vergrößert – und war von der zwischenzeitlich gebauten Myliusstraße komfortabel zu erreichen. Gegenüber dem Bahnhof entstand 1875 ein Hotel, das ab den späten 1880er-Jahren zusammen mit der neuen Post gewissermaßen das Entree zur Stadt bildete.
Weitere Meilensteine waren in der Folge unter anderem die Elektrifizierung der Bahn in den 1930er-Jahren, die Installation eines Fahrkartenautomaten 1967, der Startschuss für die S-Bahn 1978 und der Abriss des alten Bahnhofsgebäudes samt anschließendem Neubau eines Einkaufs- und Dienstleistungszentrum, das 1992 eingeweiht wurde – und bis heute, wenn auch nicht hübsch, so doch stadtbildprägend ist.
Optimiert
Die ganze Geschichte des Ludwigsburger Bahnhofs kann man in einem Aufsatz von Günther Bergan nachlesen, der 2016 in den Ludwigsburger Geschichtsblättern erschienen ist. Dort steht auch, dass die Württembergischen Staatseisenbahnen den Betrieb mit Zügen starteten, die in Nordamerika eingekauft worden waren. Der Maschinenfabrikant Emil Keßler baute dann auf der Basis einer US-Maschine eine optimierte Bahn und wurde mit einer in Esslingen gegründeten Firma praktisch zum Hoflieferanten.
Murrtalbahn
Ludwigsburg bekam vergleichsweis früh einen Bahnanschluss, noch vor Städten wie Heilbronn oder Ulm. Passagiere konnten erster, zweiter oder dritter Klasse nach Stuttgart pendeln. Allerdings blieb die Hoffnung unerfüllt, Knotenpunkt der Murrtalbahn zu werden, die 1879 stattdessen ihren Betrieb zwischen Backnang und Bietigheim aufnahm. Über den Ausbau der Strecke nach Freiberg-Beihingen wurde Ludwigsburg kurz darauf aber doch noch an diese Achse angebunden.
