Die Kritik an Stuttgart 21 ist zuletzt wieder lauter geworden. Doch dieser rückwärtsgewandte Streit führt nicht weiter, kommentiert der StZ-Autor Christian Milankovic.
Stuttgart - Die Superlative, mit denen die neue Bahnstrecke zwischen Stuttgart und Ulm belegt wird, haben sich in den zurückliegenden Wochen wieder gehäuft – allerdings nicht im Sinne der Projektbetreiber. So identifizierte etwa der grüne Landesverkehrsminister Winfried Hermann Stuttgart 21 als „größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte“. Und in der letzten Juniwoche veröffentlichte der Europäische Rechnungshof eine Studie, die sich kritisch mit dem Aufbau des europäischen Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetzes befasst, für den die EU seit dem Jahr 2000 insgesamt 23,7 Milliarden Euro an Zuschüssen gewährt hat.
Schon die Zusammenfassung, wonach eher von einem Flickenteppich als von einem Netz die Rede sein müsse, stellt den europäischen Infrastrukturplanern im Allgemeinen kein gutes Zeugnis aus. Im Besonderen bekommen aber die Bahnbauer an der Strecke zwischen Stuttgart und München ihr Fett weg. Mit Kosten von 369 Millionen Euro pro eingesparter Minute Fahrzeit rangiert die Strecke vom Neckar an die Isar auf einer traurigen Spitzenposition. Insgesamt hatten sich die EU-Kassenwarte mehr als 5000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich, Spanien, Italien, Deutschland, Portugal und Österreich angesehen.
Den heimischen Kritikern des Milliardenvorhabens im Südwesten ist es zudem gelungen, das Projekt wieder einem über die Region hinausreichenden Publikum ins Gedächtnis zu rufen. Die Anhörung im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages, bei der es um Ausstiegs- und Umstiegskonzepte hätte gehen sollen, brachte zwar keinen Erkenntnisgewinn in der Sache, aber deutlich wurde, dass selbst ausgesprochen skeptische Fachleute wie etwa der Landesvorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland, Matthias Lieb, den Baufortschritt, der zwar schleppend, aber nicht mehr zu ignorieren ist, zum Anlass nehmen, über die Zeit nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nachzudenken. Andere sind da noch nicht so weit oder fremdeln weiterhin stark, mit dem aus ihrer Sicht ungeliebten Vorhaben. Die Landtagsfraktion der Grünen etwa ist die einzige angefragte Gruppierung im Landesparlament, die auf einen Besuch der Baustelle im Herzen der Landeshauptstadt verzichtet.
In dieser nicht ganz einfachen Gemengelage kommt Bahn-Chef Richard Lutz in gut zwei Wochen zum symbolischen Durchschlag des Feuerbacher Tunnels nach Stuttgart. Es ist der erste Besuch des Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn bei dem Projekt, das fertigzustellen er im März 2017 noch „finster entschlossen“ war. Gut ein Jahr später schwenkte der oberste Bahner aber auf die Linie seines Amtsvorgängers Rüdiger Grube ein und befand, nach heutiger Erkenntnis würde man sich nicht mehr an die Untertunnelung des Stuttgarter Bahnknotens machen. Rückenwind für das Projekt, von dem sich die Stadt neue Bauflächen, die Region und das Land Verbesserungen im S-Bahn-Netz und beim Schienenregionalverkehr versprechen, sieht anders aus.
Von den knapp 59 Kilometern Tunnel und Röhren in Stuttgart und auf den Fildern sind 41 Kilometer gegraben. Eine Abkehr von der grundsätzlichen Idee scheint abwegig, auch wenn Kritiker gegen die Pläne am Flughafen vor Gericht gezogen sind und die Bahn immer noch keine Genehmigung für den Bau der Abstellanlagen in Untertürkheim hat. Wer nun eine grundsätzliche Neuorientierung bei Stuttgart 21 fordert, nimmt die Gefahr in Kauf, dass die Umgestaltung des Bahnknotens die Stadt noch weit über die ohnehin schon quälend lange Bauzeit in Beschlag nimmt. Statt eine rückwärtsgewandte Diskussion zu führen, sollte das Augenmerk endlich auf die Frage gerichtet werden, was über das Projekt hinaus für den Schienenverkehr in der Region getan werden muss.
