Bahnprojekt in Stuttgart OB Kuhn verteidigt S 21: Kein Rückbau

Von Konstantin Schwarz 

Der für das Bahnprojekt zuständige Unterausschuss des Stuttgarter Gemeinderates hat über die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 und spätere Ausbauoptionen für den Schienenverkehr debattiert.

Im ersten Baufeld des neuen Tiefbahnhofs haben die Betonierarbeiten begonnen. Foto: Lichtgut/Max Kovalenko
Im ersten Baufeld des neuen Tiefbahnhofs haben die Betonierarbeiten begonnen. Foto: Lichtgut/Max Kovalenko

Stuttgart - „Stuttgart 21 ist kein Rückbau, sondern gegenüber dem heutigen Kopfbahnhof ein Zuwachs“ – mit dieser Aussage hat Oberbürgermeister Fritz Kuhn von den Grünen am Mittwoch das 6,5 Milliarden Euro teure Bahnprojekt gegen Angriffe der Gegner verteidigt. Mit dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof würden 30 Prozent mehr Taktverkehr möglich, statt 21 würden 30 Züge pro Stunde fahren, in der Spitzenstunde am Morgen wären 49 statt heute 35 oder 37 Züge möglich.

Was Stadt, Region und Land an Ausbaumaßnahmen für die Schieneninfrastruktur untersuchten, seien „keine Reparaturmaßnahmen“ für Stuttgart 21. Es gehe um „Erweiterung oder zusätzlichen Ausbau“, so der frühere vehemente Projektgegner Kuhn. Aus dem Regionalpakt mit den Partnern Land, Region und Landkreisen gebe es für ihn, so der OB, den Auftrag, Stuttgart 21 „zu optimieren und zu verbessern“.

Kuhn wählte den kleinsten Saal

Der OB hatte am Mittwoch auf Antrag der SPD im Gemeinderat die Öffentlichkeit zu einer fünfstündigen Informationsveranstaltung des S-21-Ausschuss eingeladen. Etliche Experten wurden aufgerufen. Für die Sitzung hatte Kuhn den kleinsten Saal im Rathaus gewählt. Dieser lasse, anders als der um 20 Plätze größere Mittlere Sitzungssaal, eine Tonübertragung ins Foyer zu, begründete er die Entscheidung. Weil 40 Zuhörer keinen Platz fanden und protestierten, ­wollte er zusätzlich Stühle aufstellen lassen. Seine Büroleiterin Andrea Klett-Einiger musste ihm widersprechen: Das sei wegen der nötigen Fluchtwege nicht möglich. Nach einer Abstimmung zog der Ausschuss dann doch in den Mittleren Sitzungssaal. Die Tonübertragung war auch dort möglich.

Die Raumfrage beanspruchte 40 Minuten und verärgerte die Zuhörer. Kuhn kürzte in der Folge die Tagesordnung um den Punkt Brandschutz. Dieses Thema soll zusammen mit der Debatte über den Projektstand, die Kosten und die Finanzierung am 15. November aufgerufen werden.

Bahn: Zulaufstrecken begrenzender Faktor

Die behauptete Leistungsfähigkeit des neuen Bahnknotens wurde von dem Projektgegner Christoph Engelhardt angegriffen. Der einst versprochene Ausbau auf die doppelte Leistungsfähigkeit finde nicht statt, es komme zum Rückbau, sagte er. Der Begründung der Mitfinanzierung von Land und Stadt, das Verkehrsangebot zu verbessern, fehle damit die Grundlage. Letztlich werde die Frage der Leistungsfähigkeit sogar erst kurz vor der Inbetriebnahme durch das Eisenbahn-Bundesamt entschieden. Engelhardt sieht „die rechtliche Notwendigkeit, als Stadt Konsequenzen zu ziehen“.

Peter Sturm, Geschäftsführer der Projektgesellschaft Stuttgart–Ulm, sagte, Stuttgart bekomme „den schönsten Bahnhof Europas“, und die 49 Züge in der Spitzenstunde ließen sich im tatsächlichen Betrieb noch übertreffen. Dabei würden das Strecken-Kontrollsystem ETCS und Ausbauoptionen helfen. Florian Bitzer vom Projekt erläuterte, dass die Begrenzungen nicht in der Gleiszahl, sondern den Zulaufstecken lägen. Bei Stuttgart 21 wären, anders als im Kopfbahnhof, Ein- und Ausfahrten getrennt und damit Blockaden aufgelöst. Das System habe „Potenzial weit über den absehbaren Bedarf hinaus“.

Land: Über Ausbauoptionen reden

Gerd Hickmann, Abteilungsleiter Verkehr im Landesverkehrsministerium und einst für die Gegner aktiv, riet zum Blick nach vorn: „Das Projekt ist im Bau, wir ­müssen schauen, was wir aus diesem Schienenknoten machen können.“ Der Stresstest aus der S-21-Schlichtung 2010 werde „in den Grundaussagen nicht infrage gestellt“. Allerdings werde man bei Stuttgart 21 „nicht mehr 15 Minuten auf einen verspäteten ICE warten können, weil dazu keine Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen“. Eine doppelte Leistungsfähigkeit gebe es nicht.

Zu Ausbauoptionen sagte Hickmann, die Umsetzung dauere 20 bis 30 Jahre. Er freue sich, „dass man darüber jetzt reden kann“. Gemeint sind zwei Zusatzgleise von Kornwestheim nach Feuerbach, um den dortigen Flaschenhals zu weiten, oder das zweite Gleis der Wendlinger Kurve (Anschluss nach Tübingen). Rasch umgesetzt werden sollen der Regionalbahnhof Vaihingen und Weichenverbindungen. Wolfgang Arnold, Vorstandssprecher der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB), verwies auf Ausbaunotwendigkeiten der Stadtbahn, denn die Zahl der Umsteiger wächst stetig.

CDU: Entscheidung ist gefallen

Im Gemeinderat sind die Positionen zum Projekt unverändert. CDU-Chef Alexander Kotz räumte ein, dass man „viele positive Dinge auch mit dem Kopfbahnhof hätte ­machen können, aber die Entscheidung ist gefallen“. Martin Körner, SPD, bezeichnete den Ausbau auf den Fildern als Fortschritt. Jochen Stopper widersprach für die Grünen OB Kuhn. Die angesprochenen Ausbauten hätten „viel mit Verbesserungsnotwendigkeiten zu tun“. Ob es dafür noch Zuschüsse gebe, wenn S 21 zehn Milliarden kosten sollte? „Vielleicht zieht jemand die Notbremse“, so Stopper über Stuttgart 21. Hannes Rockenbauch, Sprecher von SÖS/Linke-plus, fordert den Gemeinderat auf, genau dies zu tun. Der Bahnhof werde zu klein, die Geschäftsgrundlage sei entfallen. Auch Bernd Klingler (AfD) sprach gegen das Projekt.

Unsere Empfehlung für Sie