Die Bahn ist sich keines Versäumnisses bewusst. Es werde absolut planfeststellungskonform gearbeitet, heißt es in der offiziellen Stellungnahme. Seit Januar arbeiteten die Brandschutzexperten für dieses Projekt intensiv zusammen, teilt das Kommunikationsbüros für das Neubauprojekt mit, und die Projektleitung spielt den Ball an die lokalen Akteure zurück. Die konkretisierten Wünsche der Feuerwehren seien erst seit zwei Wochen bekannt, sagt der Projektsprecher Wolfgang Dietrich.

 

Im übrigen verweisen die Projektträger darauf, dass am Steinbühltunnel erfahrene Mineure arbeiteten. Diese seien in der Regel selbst als Retter ausgebildet und ausgerüstet, sie könnten auch eine eigene Grubenwehr stellen, die von externen Rettern nur unterstützt werde. Wie letztlich das Zusammenspiel zwischen Bergleuten und Feuerwehren aussehen solle, darüber müsse man sich freilich noch abstimmen, so ein Sprecher des Kommunikationsbüros.

Bahn: „Vorgaben werden eingehalten“

Klar sei auch, dass man die Sicherheitsfragen bei einem Tunnelbau auf der Alb nicht mit einem Tunnelbau in Stuttgart vergleichen könne, wo man eine schlagkräftige Berufsfeuerwehr im Hintergrund habe, fügt er hinzu. Man nehme die Sorge des Göppinger Kreisbrandmeisters Michael Reick ernst, verweise aber darauf, dass auf allen Baustellen der Bahn der Arbeitsschutz ein hohes Gut sei und folglich eingehalten werde. Bei Tunnelbauten würden alle nationalen Vorgaben für unterirdisches Bauen erfüllt.

Zwar ist der Kreisbrandmeister Reick mit der Bahn seit Monaten im Gespräch. Gleichwohl mahnt er: „Man kann vielleicht am Anfang der Bauarbeiten ein Auge zudrücken. Noch reden wir von einer Eindringtiefe von bis zu 200 Metern. Man kann noch argumentieren, das sei noch kein richtiger Bergbau. Dennoch stoßen wir schon eindeutig an unsere Grenzen. Es muss geklärt sein, wie die Sicherheit gewährleistet ist, wenn der Tunnel einmal 300, 800 oder 1500 Meter tief in den Berg geht“, sagt er. Es sei seine Pflicht, jetzt den Finger zu heben.

Die Bahn ist sich keines Versäumnisses bewusst. Es werde absolut planfeststellungskonform gearbeitet, heißt es in der offiziellen Stellungnahme. Seit Januar arbeiteten die Brandschutzexperten für dieses Projekt intensiv zusammen, teilt das Kommunikationsbüros für das Neubauprojekt mit, und die Projektleitung spielt den Ball an die lokalen Akteure zurück. Die konkretisierten Wünsche der Feuerwehren seien erst seit zwei Wochen bekannt, sagt der Projektsprecher Wolfgang Dietrich.

Im übrigen verweisen die Projektträger darauf, dass am Steinbühltunnel erfahrene Mineure arbeiteten. Diese seien in der Regel selbst als Retter ausgebildet und ausgerüstet, sie könnten auch eine eigene Grubenwehr stellen, die von externen Rettern nur unterstützt werde. Wie letztlich das Zusammenspiel zwischen Bergleuten und Feuerwehren aussehen solle, darüber müsse man sich freilich noch abstimmen, so ein Sprecher des Kommunikationsbüros.

Bahn: „Vorgaben werden eingehalten“

Klar sei auch, dass man die Sicherheitsfragen bei einem Tunnelbau auf der Alb nicht mit einem Tunnelbau in Stuttgart vergleichen könne, wo man eine schlagkräftige Berufsfeuerwehr im Hintergrund habe, fügt er hinzu. Man nehme die Sorge des Göppinger Kreisbrandmeisters Michael Reick ernst, verweise aber darauf, dass auf allen Baustellen der Bahn der Arbeitsschutz ein hohes Gut sei und folglich eingehalten werde. Bei Tunnelbauten würden alle nationalen Vorgaben für unterirdisches Bauen erfüllt.

Zwar ist der Kreisbrandmeister Reick mit der Bahn seit Monaten im Gespräch. Gleichwohl mahnt er: „Man kann vielleicht am Anfang der Bauarbeiten ein Auge zudrücken. Noch reden wir von einer Eindringtiefe von bis zu 200 Metern. Man kann noch argumentieren, das sei noch kein richtiger Bergbau. Dennoch stoßen wir schon eindeutig an unsere Grenzen. Es muss geklärt sein, wie die Sicherheit gewährleistet ist, wenn der Tunnel einmal 300, 800 oder 1500 Meter tief in den Berg geht“, sagt er. Es sei seine Pflicht, jetzt den Finger zu heben.

Forderung nach Baustopp relativiert

Allerdings räumt Reick ein, dass man ein gemeinsames Konzept nicht sehr viel früher hätte entwickeln können. „Eine solche Baustelle ist eine dynamische Sache. Man kann so was erst im Detail klären, wenn die Baufirma vor Ort ist.“ Ein Baustopp sei zudem das letzte Mittel. „Es gibt noch andere Möglichkeiten. Man wird zunächst gezielte Auflagen machen. Dieser Tunnel wird auf jeden Fall gebaut.“

Auch die Bahn geht nicht davon aus, dass es bei Hohenstadt zum Baustopp kommt. Sollte die Zeit bis zur endgültigen Erstellung des Brandschutzkonzepts wider Erwarten davonlaufen, könne man zur Not auch den Vortrieb einer Tunnelröhre unterbrechen und mit der nächsten beginnen, teilt ein Sprecher mit. Denn der Tunnelbau ist von einer Grube aus begonnen worden, von dem aus in Richtung Ulm noch zwei weitere Stollen rund 500 Meter weit bis zum eigentlichen Tunnelportal gegraben werden. Man sei aber sicher, dass man die Gespräche mit den betroffenen Feuerwehren vorher zu einem konstruktiven Abschluss bringe.

A-8-Anschluss für den Baustellenverkehr

Gruibingen - Die Transportwege für den Aushub für die ICE-Trasse Stuttgart-Ulm sind nun in Bau. Vertreter der Deutschen Bahn und des Regierungspräsidiums Stuttgart haben gemeinsam mit dem Gruibinger Bürgermeister Roland Schweikert mit einem symbolischen Spatenstich den Bau der Baustraßen-Anschlussstelle Gruibingen (Kreis Göppingen) zur Autobahn begonnen. Darüber wird später der Aushub, der bei den eigentlichen Tunnelbaumaßnahmen für die Schnellbahntrasse anfällt, abtransportiert. Das entlaste vor allem die Bürger der umliegenden Ortschaften, vor allem der Gemeinde Gruibingen, erklärt der Teil-Projektleiter der Bahn, Matthias Breidenstein.

Kipplaster sollen nicht durch den Ort rollen

Insgesamt sollen nach Auskunft der Bahn entlang der A 8 zwischen Stuttgart-Rohr und Hohenstadt voraussichtlich acht Baustraßen-Anschlussstellen eingerichtet werden. Erleichtert zeigte sich der Bürgermeister Roland Schweikert: „Mit dem direkten Anschluss der Baustelle im Umpfental zur Autobahn erfüllt sich für uns eine wesentliche Prämisse.“

Im Umpfental nahe der Gruibinger Autobahnraststätte findet der sogenannte Zwischenangriff für den 8,8 Kilometer langen Bosslertunnel statt. Dazu wird zunächst ein etwa ein Kilometer langer Zufahrtsstollen erstellt, von dem aus der eigentliche Tunnelbau beginnt. Nach Fertigstellung des Tunnels wird der Zwischenangriff wieder verfüllt und die Baustellenfläche renaturiert. Von Aichelberg aus soll eine zweite Tunnelbaumaschine im kommenden Jahr starten.

Hintergrundinfos zum Albaufstieg der ICE-Trasse

Die Strecke

Der Albaufstieg der neuen Schnellbahntrasse ist von Aichelberg bis Hohenstadt insgesamt 16 Kilometer lang, er umfasst zwei Tunnel und eine 485 Meter lange und bis zu 85 Meter hohe Brücke über das obere Filstal. Insgesamt müssen rund 27 Kilometer an Tunnelröhren gebaut werden.

Der Steinbühltunnel

Der Steinbühltunnel zwischen Hohenstadt und Wiesensteig soll insgesamt 4847 Meter lang werden. Zwei Röhren werden dafür parallel in den Berg gesprengt.

Der Bosslertunnel

Der Bosslertunnel zwischen Mühlhausen und Aichelberg ist 8806 Meter lang und wird zum Teil mit einer Tunnelvortriebsmaschine gebaut. Beide Tunnel sollen nach Angaben der Bahn zumindest im Rohbau bis Ende des Jahres 2018 fertig sein.

Sicherheit

Alle 500 Meter werden in den Tunneln Querschläge zwischen den getrennten Röhren gebaut, so dass die eine wie die andere als Rettungsweg dienen können. Für die Bauzeit verweist die Bahn darauf, dass an anderen Tunnelbaustellen die Bauunternehmen Grubenwehren stellten oder die Feuerwehren von der Bahn entsprechend ausgerüstet würden.